Pourquoi les trains américains sont-ils plus lents que dans les années 1920?

On a tendance à prendre le progrès technologique pour acquis. Rappelez-vous les ricanements que suscitait l'apparition de Michael Douglas, dans Wall Street, marchant sur la plage avec un téléphone portable de la taille d'une brique. A l'époque, il était extraordinaire, voire impensable que Gordon Gekko puisse parler à Bud Fox depuis la plage! Aujourd'hui, la plupart des adolescents ont un téléphone bien plus perfectionné, compact, équipé d'un appareil photo numérique, d'un GPS et contenant une multitude de jeux, de morceaux de musique, etc... En quelques décennies à peine, les innovations ont été spectaculaires. Et le fossé qui sépare notre époque des années 1920 est immense!Pourtant, en Amérique, il y a au moins une technologie qui est moins efficace aujourd'hui qu'au début du 20éme siècle: le train.
Je me suis récemment penché sur un certain nombre de fiches horaires des trains de l'avant-guerre que j'ai trouvées (ce n'est pas incroyable) sur eBay. Elles sont fascinantes et les évocations de cet «âge d'or» légendaire du voyage en train y sont abondantes. Une publicité sur l'une d'entre elles donne le ton: «A bord du Milwaukee Road, vous êtes reçu en ami». On y voit un chef de train bienveillant faisant cordialement la conversation à un élégant couple. Tout guilleret, l'homme s'apprête à allumer sa pipe. La brochure du Montreal Limited, datant d'une époque ou l'expression «de luxe» n'était pas encore galvaudée, assure aux voyageurs que «grâce à l'air conditionné moderne la température, l'humidité et la pureté de l'air sont scientifiquement contrôlées quelle que soit la saison».
Mais ce qui frappe le plus à propos de ces documents d'époque se trouve dans les minuscules colonnes des heures d'arrivée et des destinations. C'est là qu'on voit à quel point nos locomotives ont réculé.
Vers 1942, le train Montreal Limited, par exemple, partait de la gare Grand Central de New York à 23h15 pour arriver à l'ancienne gare Windsor de Montréal à 8h25 le lendemain matin, au bout d'un peu plus de neuf heures. Effectuer ce trajet aujourd'hui depuis Pennsylvania Station à New York à bord de l'Adirondack nécessite près de douze heures. Dans les années 1950, le voyage Chicago-Minneapolis par l'Olympian Hiawatha prenait environ quatre heures trente. Aujourd'hui l'Empire Builder, exploité par Amtrak (entreprise publique ferroviaire spécialisée dans le transport de voyageurs), met plus de huit heures pour le même trajet. Pour se rendre de Brattleboro (Vermont) à New York, le Washingtonian de la compagnie Boston and Maine Railroads mettait moins de cinq heures. Tandis qu'aujourd'hui, il faut six heures à au Vermonter d'Amtrak - la seule option - pour assurer la même liaison. S'il est à l'heure, ce qui n'arrive qu'une fois sur quatre.
Le président Obama a récemment déclaré: «Je ne veux pas que les trains les plus rapides de la planète soient fabriqués à l'autre bout du monde à Shanghai», annonçant un programme de 8 milliards de dollars (5,7 milliards d'euros) visant à installer des voies ferrées rapides. «Je veux qu'ils soient construits ici, aux Etats-Unis.» Il est assurément stimulant d'imaginer une version américaine de l'AVE espagnol, qui transporte les voyageurs de Madrid à Barcelone (une distance qui correspond à peu près à celle qui sépare Boston de Washington) en une durée éclair de deux heures et demie, grâce à ses 355 km/h. Du reste, ce train à grande vitesse arrache des parts de marché aux compagnies aériennes espagnoles.
Néanmoins, la vision audacieuse de Barack Obama occulte un fait simple: 355 km/h serait évidemment une vitesse phénoménale, mais ce serait déjà une bonne chose de simplement revenir aux vitesses auxquelles roulaient les trains sous l'administration Harding. Prenons le Burlington Zephyr en 1934, décrit par le Saturday Evening Post comme «une prodigieuse chenille argentée, constituée de trois segments, dotée d'un œil exorbité, d'un nez d'espadon, sans système de locomotion visible et qui semble dévaler les voies sur le ventre ou être propulsée par son seul vrombissement». Ce train reliait alors Chicago à Denver en un peu plus de 13 heures. (Cela prendrait plus de 18 heures aujourd'hui.) Un article la même année - à un moment où le Zephyr s'était astreint à respecter des horaires fixes - citait un chef de train déplorant que la locomotive «se traînait» sur les rails à la vitesse insuffisante à ses yeux de 135 km/h. Pourtant, dans les années 30, il n'était pas rare que le Zephyr ou ses cousins atteignent des pointes de plus de 160 km/h. Alors que de nos jours, les trains «à grande vitesse» Acela d'Amtrak enregistrent une moyenne de 140 km/h et poussent rarement jusqu'à 240 km/h. (Pourtant, la locomotive est conçue pour dépasser les 320 km/h.)
Que s'est-il passé? J'ai posé la question à James McCommons, auteur du livre à paraître bientôt «Waiting on a Train: The Embattled Future of Passenger Rail Service» (Attendre dans le train: le difficile avenir des trains de voyageurs). Comme pour tous les déclins historiques, le coupable n'est pas unique, il s'agit d'un concours de circonstances complexe.
L'une des raisons de cette régression est la capacité des chemins de fer. Depuis la guerre de Sécession jusqu'à la première Guerre mondiale, le nombre de kilomètres de voies ferrées a explosé, passant de 56.000 à 350.000 km, pour culminer à 420.000 km en 1930. Vers l'an 2000, ce chiffre est retombé à moins de 160.000 km, c'est-à-dire au même niveau qu'en 1881.
Si cette capacité s'est réduite, c'est parce que la demande a chuté. Les Américains ont acheté des voitures et les marchandises autrefois expédiées par le train sont aujourd'hui transportées en camions. Malgré un essor des chemins de fer pendant la seconde Guerre mondiale en raison des mouvements de troupes et du rationnement du carburant, les trains sont en déclin depuis la fin des années 1920. Un article au sujet des débuts d'Amtrak, paru en 1971 dans le New York Times, souligne un point intéressant: «La compagnie des chemins de fer soutenait que, en tant que secteur économique, elle n'a pas fait de bénéfices sur le transport des voyageurs après [les années] 1930. Elle estimait que c'était à cause des cars, des avions et des augmentations de salaires obtenus par les syndicats après 1919.
La réduction de la capacité des voies ferrées (et la dégradation de leur qualité) a coïncidé avec une croissance considérable, ces dernières années, du transport de marchandises. Ce phénomène est en partie dû à la bonne santé de l'économie, et en partie à une meilleure efficacité énergétique des trains par rapport aux camions - aujourd'hui, les voyages en train consomment moins de carburant que le transport routier -, notamment avec la hausse du prix du gasoil. En dépit d'investissements récents dans les infrastructures, les goulets d'étranglement sont monnaie courante: les trains de voyageurs cèdent souvent la place aux trains de marchandises. (En conséquence de la récente récession, le trafic des trains de marchandise a baissé, ce qui a beaucoup fait jasé sur les sites Web consacrés au transport ferroviaire au sujet des voyages devenus plus rapides sur le réseau d'Amtrak.
Voici le commentaire d'un internaute: «le n° 422 était en avance sur tout le trajet (...), à tel point qu'il fallait tuer le temps pour éviter d'arriver en gare [trop tôt et de] bloquer ainsi les principales voies ferrées menant aux villes».) Le fait que les trains de voyageurs roulent sue les mêmes voies que les trains de marchandises retarde les voyageurs pour une autre raison: les réseaux sont conçus pour des trains de marchandises plus lents. A l'exception de l'Acela, qui roule à grande vitesse dans le Nord-Est (et sur un tronçon situé dans le Michigan), Amtrak limite la vitesse de ses trains à 125 km/h. Car dépasser cette vitesse nécessiterait toutes sortes de mise à niveaux de la signalisation, des barrières, des intersections, des traverses, etc. (Cette enquête sur un retard de 13 heures d'un train d'Amtrak au début de l'année répertorie les problèmes classiques.) Qui plus est, les trains sont capables de rouler à plus de 125 km/h sans le «Contrôle ferroviaire actif», un système de sécurité reposant sur des capteurs, qui sera obligatoire en 2015.
Outre ces motifs, un autre constat s'impose. Il s'est opéré une large évolution sociétale. Ceux qui voulaient «voyager efficace» dans les années 1930 ont cédé à la place à une génération qui privilégie le transport aérien, plus glamour. En outre, l'époque de l'après-guerre a été marquée par un énorme boom automobile, ainsi que par la construction du réseau d'autoroutes inter-Etats. De plus en plus, les trains de voyageurs ont été supplantés par les trains de marchandises. Et puis, cette exigence culturelle de vitesse et de luxe à bord des trains a peu à peu disparu. A l'époque, le Twentieth Century Limited proposait fièrement «coiffeurs, bains relaxants, valets et femmes de chambre, manucures, cours de la bourse, téléphone au terminus et service de sténographie». Aujourd'hui, Amtrak s'efforce simplement d'équiper ses trains du wifi, une technologie déjà disponible sur les cars très basiques «Bolt bus».
En fait, les exemples de «régression technologiques» ne manquent pas. Comme le fait remarquer ce journal fascinant , les techniques de construction à base de ciment avaient atteint un haut degré d'évolution sous l'Empire romain, avant d'être oubliées puis réinventées au début du 13e siècle.
Ce qui a régressé aux Etats-Unis n'est pas tant la vitesse des trains que la volonté politique et la mémoire collective dans ce domaine. Le train a connu sa grande époque, mais aujourd'hui, quand on considère les encombrements, les émissions de CO2 et le confort des autres moyens de transports, il serait peut-être judicieux de faire machine arrière.
Le journaliste Philip Longman donne un exemple éloquent: «autrefois, les trains postaux express livraient dès le lendemain les lettres affranchies au tarif minimum et postées à New York à des destinations de l'ouest américain aussi lointaines que Chicago». Aujourd'hui, en revanche, «il y a des chances que ce même courrier effectue d'abord un trajet en avion jusqu'au centre de FedEx à Memphis, soit déchargé, trié, puis rechargé à bord d'un autre avion. C'est une procédure qui nécessite beaucoup plus d'argent, de carburant, émet bien plus de CO2 et qui, dans de nombreux cas, prend plus longtemps que celle d'il y a quatre-vingts ans». En construisant le «pont qui nous relie au 21éme siècle», nous pourrions prendre exemple sur Janus, le dieu romain des ponts, entre autres choses: ses deux visages lui permettaient de regarder devant, mais aussi derrière lui.
Tom Vanderbilt
Photo: Train à vapeur en Chine  Reuters