Le Spitfire, l’avion qui a sauvé le monde

La suite est un extrait du nouveau
livre de
Tim Harford Adapt:
Why Success Always Starts With Failure.

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En 1931, le ministère de l’Air
britannique passe commande d’un nouvel intercepteur. Ce document est remarquable
à deux titres. Le premier est que durant toute son existence, la Royal Air
Force s’est toujours montrée dédaigneuse à l’égard des intercepteurs. La pensée
conventionnelle veut alors que les bombardiers ne puissent être arrêtés. Aussi,
et comme une sorte d’annonce de la stratégie nucléaire fondée sur la
destruction mutuelle assurée, on considérait que la bonne utilisation des
forces aériennes consistait à bâtir la plus grande flotte possible de
bombardiers afin d’écraser l’ennemi sous leur nombre. La seconde raison est que
les spécifications exigées semblaient presque impossibles à atteindre. Plutôt
que de se fonder sur des technologies existantes, les bureaucrates souhaitaient
que les ingénieurs en aéronautique abandonnent leurs pensées orthodoxes afin de
produire un appareil entièrement neuf.

La réponse immédiate fut décevante:
trois projets furent sélectionnés afin d’être transformés en prototypes, mais
aucun d’entre eux ne s’avéra d’un grand intérêt. Le ministère de l’Air alla
jusqu’à envisager de commander des avions en Pologne.

Mais la réponse du ministère à cet
échec retentissant fut encore plus remarquable que cette spécification
initiale. Une des firmes entrée en compétition, Supermarine, avait délivré
tardivement un prototype qui se situait très en dessous des spécifications.
Mais lorsque Supermarine reprit contact avec le ministère avec un modèle
radicalement neuf, un fonctionnaire particulièrement entreprenant, l’Air
Commodore Henry Cave-Brown-Cave, décida de contourner le processus habituel de
brevetage et ordonna que soit ainsi mis en chantier ce nouvel avion comme «une
expérience intéressante». Cet avion, c’était le Supermarine
Spitfire.

L'avion parfait

Il n’est pas exagéré d’affirmer que
le Spitfire fut une des plus grandes avancées technologiques de l’histoire. Les
Spitfires, ces intercepteurs superbes, maniables et très rapides –ainsi que
leurs pilotes de carte postale, braves jusqu’à l’insouciance – devinrent les
symboles de la résistance des Britanniques à la Luftwaffe, les forces aériennes
nazies. Cet avion avec son aile elliptique caractéristique était un miracle de
la technologie.

«C’était le prototype de l’avion parfait», a dit un pilote. Un Californien
qui gagna la Grande-Bretagne pour s’engager dans la RAF (avant la déclaration
de guerre américaine) complète: «Je me
suis souvent demandé avec émerveillement comment il était possible qu’un avion
aussi simple et facile à piloter puisse être un chasseur si efficace.»

«Je n’ai pas de mots suffisants pour décrire le Spitfire», surenchérit un troisième. «C’était un avion d’un autre monde.»
(Les sources de ces citations se trouvent dans l’excellent ouvrage de Leo
McKinstry : Spitfire :
Portait of a Legend.)

Les pilotes de Spitfire n’étaient
pas les seuls à s’émerveiller devant cet avion. Un des meilleurs as allemands,
Adolf Galland, se vit un jour demander par Hermann Göring, chef de la
Luftwaffe, ce dont il avait besoin pour venir à bout de la résistance obstinée
des Britanniques. «Une escadrille de
Spitfires» fut sa réponse sèche. Un autre as allemand se plaignait en ces
termes: «ces saloperies font des virages
tellement serrés qu’il semble qu’il n’y ait jamais moyen de les descendre.»

Grâce au Spitfire, la petite Royal
Air Force britannique est parvenue à l’emporter face à la Luftwaffe, malgré le
déséquilibre des forces, lors de la bataille d’Angleterre. C’était un combat
particulièrement déséquilibré: Hitler avait porté toute son attention, durant
les années 1930, à la mise sur pied de ses forces, tandis que les dépenses
britanniques dans le domaine de la défense étaient à un niveau historiquement
bas. La Luftwaffe débuta la bataille d’Angleterre avec 2.600 appareils
opérationnels, la RAF avec 300 chasseurs Spitfire et 500 chasseurs Hurricane.
Le Premier ministre en exercice, Winston Churchill, avait prédit que durant la
première semaine de bombardements intensifs de la Luftwaffe, 40.000 Londoniens
périraient. Mais grâce, pour une large part, à la vitesse et à la maniabilité
du Spitfire, les Allemands ne parvinrent pas à neutraliser la RAF.

***

En conséquence, les Allemands ne purent
lancer l’invasion qui aurait pu leur permettre de s’emparer rapidement des Iles
Britanniques. Une telle invasion aurait rendu le débarquement de Normandie
impossible, en privant les Etats-Unis de la plateforme nécessaire pour libérer
la France. Elle aurait sans doute provoqué la mort des 430.000 juifs
britanniques. Elle aurait même pu permettre aux Allemands de remporter la
course à la bombe atomique, car bon nombre des scientifiques qui gagnèrent les
Etats-Unis pour travailler sur le projet Manhattan vivaient en Grande-Bretagne
lorsque les Spitfires repoussèrent la Luftwaffe. Winston Churchill avait raison
de dire à propos des pilotes de Spitfires et de Hurricanes que «jamais
dans l’histoire de la guerre, tant de personnes ont été redevables envers un si
petit nombre.» (Ce à quoi les pilotes de la RAF avaient l’habitude de
répondre: «Il doit parler de notre note
de bar», NdT)

Le prix d'une maison à Londres

Dire que le Spitfire a sauvé le
monde libre n’est qu’une petite exagération. Le prototype ne coûta pourtant au
gouvernement que le prix d’une belle maison à Londres: 10.000 livres sterling.

Lorsque nous investissons en
espérant gagner de l’argent plus tard, nous pensons en terme de retour sur
investissement – un petit pourcentage sur un compte d’épargne, peut-être, ou
des bénéfices plus importants, mais plus risqués, en bourse. Quel fut le retour
sur investissement des 10.000 livres investis par Henry Cave-Brown-Cave? Quatre
cent trente mille personnes sauvées des chambres à gaz et la bombe atomique
hors de portée d’Adolf Hitler. Les économistes les plus pointus auraient bien
du mal à quantifier financièrement un tel retour.

Le retour sur investissement n’est tout simplement pas une manière
pratique de considérer de nouvelles technologies et de nouvelles idées. Il est
en effet impossible d’estimer le pourcentage de retour sur investissement
lorsqu’il porte sur des recherches tout azimut et il serait même délirant de
s’atteler à une telle estimation. La plupart des nouvelles technologies
échouent totalement. La plupart des idées originales s’avèrent manquer
d’originalité au bout du compte, ou sont originales dans le sens de leur
inutilité. Et lorsqu’une idée originale fonctionne, ses retours peuvent être si
élevés qu’il est impossible de les mesurer efficacement.

Prototype du Supermarine Spitfire K5054 juste avant son premier vol. CC Wikipedia license by

Le Spitfire est un des nombreux
exemples de ces idées peu courantes qui vont du sublime (le joueur et
mathématicien Gerolamo Cardano explora le premier l’idée des  nombres
imaginaires» en 1545; ces curiosités apparemment inutiles s’avérèrent
finalement essentielles dans le développement de la radio, de la télévision et
des ordinateurs) jusqu’au ridicule (en 1928, Alexander Fleming qui ne nettoyait
pas suffisamment son laboratoire finit par découvrir le premier antibiotique
dans une boîte de Petri contaminée).

Nous pourrions être tentés de
considérer que de tels projets sont comme des billets de loterie, car ils ne
paient que rarement, certes, mais de manière spectaculaire. Mais en fait, ils
sont encore mieux que cela. Les loteries sont une opération blanche –elles se
contentent de redistribuer des ressources déjà existantes, alors que la
recherche et le développement peuvent améliorer le sort de tous. Et, à
l’inverse des billets de loterie, les projets audacieux n’ont pas un gain fixe
et une certaine probabilité de gain. Nassim Taleb, auteur de The
Black Swan, a donné à ces projets le nome de «cygnes noirs positifs.»

Cygnes noirs positifs

Quel que soit le nom qu’on leur
donne, de tels projets sont de véritables casse-tête. Ils sont essentiels, car
les gains peuvent être énormes. Mais ils sont également frustrants et
imprévisibles. La plupart du temps, ils ne rapportent rien. Nous ne pouvons les
ignorer, mais il apparaît que nous ne sommes pas davantage en mesure de les
gérer efficacement.

Il serait rassurant de considérer
les nouvelles technologies comme quelque chose que nous pouvons planifier.
Parfois, c’est vrai, nous le pouvons: le Projet Manhattan est parvenu à
accoucher de la bombe atomique. John F. Kennedy avait promis d’envoyer un homme
sur la lune à l’horizon d’une décennie, et sa promesse fut tenue. Mais ces
exemples sont entrés dans les mémoires parce qu’ils sont inhabituels. Il est rassurant d’entendre des scientifiques,
des grandes compagnies ou des technocrates nous affirmer que nos problèmes
énergétiques seront bientôt résolus par des nouvelles technologies: une
nouvelle génération de voitures mues par l’hydrogène, des carburants bios à
base d’algues ou des panneaux solaires peu coûteux élaborés à partir d’une
nouvelle forme de plastique. Mais l’idée que nous pourrions réellement prévoir
quelle technologie va aboutir ne résiste pas aux faits. La vérité est en effet
bien plus complexe et plus difficile à gérer.

C’est pourquoi la manière dont le
Spitfire fut développé en dépit des difficultés offre une leçon à ceux d’entre
nous qui espèrent que les technologies permettront de résoudre les problèmes
actuels. Il fut développé dans une atmosphère de totale incertitude sur le
futur de l’aéronautique. Lors de la guerre précédente avec l’Allemagne, de 1914
à 1918, les avions étaient une toute nouvelle technologie et avaient été
principalement utilisés pour des missions de reconnaissance. Personne n’avait
réellement idée de la manière dont ils pourraient être utilisés efficacement.

***

Au milieu des années 1920, la
croyance la plus répandue était qu’un avion ne pourrait pas dépasser la vitesse
de 420 km/h, alors que le Spitfire pouvait piquer à plus de 720 km/h. Il est
donc peu surprenant que la doctrine aérienne britannique ait mis autant de
temps à apprécier l’importance potentielle des chasseurs. L’idée que l’on
puisse construire des chasseurs capables d’intercepter des bombardiers semblait
être de l’ordre du fantasme pour la plupart des membres des bureaux d’études.

Churchill n'y croyait pas

Le Spitfire semblait d’autant plus
fantastique qu’il tirait droit devant lui, ce qui signifiait que pour tirer sur
une cible, l’avion devait donc changer de cap. De nombreux chercheurs considéraient
que la meilleure solution était un engin biplace muni d’une tourelle. Voici les
mots mêmes d’un observateur réputé et influent en 1938, un an avant que la
Grande-Bretagne et l’Allemagne ne soient en guerre:

Il convient de construire rapidement
et en grand nombre, des avions fortement blindés et pourvus d’une tourelle afin
de pouvoir tirer sur l’arrière et parallèlement à la course de l’appareil… les
Allemands savent que nous avons décidé de nous concentrer sur le Spitfire, un
avion qui tire droit devant lui et dont les attaques, si elles ne sont pas
efficaces immédiatement, exposent le chasseur à la destruction.

Le nom de ce personnage qui se
montrait si sceptique à l’égard du Spitfire n’est autre que Winston Churchill,
le futur Premier ministre. L’avion qu’il évoque fut en effet construit, mais
rares sont les jeunes écoliers britanniques à frissonner lorsque l’on évoque
devant eux la légende du Boulton-Paul Defiant et pour cause: le Defiant était
une planche à repasser volante.

Avec le recul, il est facile de
montrer à quel point la doctrine officielle était incorrecte. Mais il serait
également très facile d’en tirer des leçons erronées. Les ministres de l’Air et
les maréchaux de l’air pouvaient-ils prévoir l’évolution du combat aérien?
Certainement pas. La leçon du Spitfire n’est pas que le ministère de l’Air a
bien failli perdre la guerre en raison d’une stratégie mal conçue. Elle est, au
contraire, que bien que les erreurs de stratégies aient été presque
inévitables, le ministère de l’Air soit tout de même parvenu à faire construire
le Spitfire.

Du Spitfire à Darwin, de l'Angleterre aux Galápagos

Cette leçon est celle de la variation – obtenue par une approche
pluraliste permettant d’encourager des innovations. Au lieu de placer tous ses
œufs dans le panier qui semblait le plus prometteur –le bombardier à longue
portée– le ministère de l’Air avait assez de latitudes dans ses procédures pour
permettre à des individus comme l’Air Commodore Cave-Brown-Cave de disposer de
fonds propres pour financer des approches «intéressantes» qui semblaient moins
prometteuses, juste au cas où –des approches qui, comme celle du Spitfire,
étaient souvent regardée avec un mélange de dérision et de désespoir.

En septembre 1835, Charles Darwin
quitta le Beagle dans un canot à
rames et traversa les brisants des Îles Galápagos. Il découvrit bien vite
quelques exemples remarquables de la façon dont un lieu protégé permet à de
nouvelles formes de se développer –des exemples qui lui permettraient plus tard
de mettre au point sa théorie de l’évolution par la sélection naturelle.
Darwin, observateur méticuleux du monde naturel, se pencha sur les différentes
espèces de pinsons qui vivaient sur les îles.

***

Aucune de ces espèces ne se trouvait
en dehors de l’archipel des Galápagos, qui se situe dans l’Océan pacifique, à
900 km à l’ouest de l’Equateur, en Amérique du Sud. Plus étonnant encore,
chaque île abritait des espèces différentes de pinsons, tous de plumages et de
tailles similaires, mais avec des becs différents – certains fins et permettant
d’attraper des insectes, d’autres avec des becs plus puissants permettant de
casser des graines, d’autres adaptés pour picorer les fruits. Les fameuses
tortues géantes différaient également d’une île à l’autre, certaines avec une
carapace épaisse leur permettant de brouter des cactus, d’autres, sur les îles
plus grandes et plus herbues, avec une carapace plus classique.

Ceci surprit
tant Darwin qu’il mélangea les spécimens et dut ensuite demander au
vice-gouverneur de l’île de l’aider à les distinguer: les tortues des Galápagos
ne ressemblent à aucune autre tortue sur terre et il fallut donc un certain
temps à Darwin pour réaliser qu’il s’agissait de différentes espèces. Lorsque
Darwin s’intéressa aux plantes des Galápagos, il fit la même découverte: chaque
île avait son écosystème propre.

Faut-il se concentrer sur la meilleure option?

Les Îles Galápagos sont le lieu de
naissance de nombreuses espèces en raison de leur position, isolées du
continent et, dans une moindre mesure, les unes des autres. La «spéciation» -
la séparation d’une espèce en deux populations distinctes – n’apparaît que
rarement sans une certaine forme d’isolation physique, sans quoi les deux
espèces divergentes vont rapidement se reproduire entre elles et converger à
nouveau.

Les innovations doivent elles aussi
disposer d’une certaine forme d’isolation pour réaliser leur plein potentiel.
L’isolation n’est pourtant pas le pré-requis des idées nouvelles: les mutations
génétiques ne sont pas plus fréquentes aux Îles Galapagos qu’ailleurs et de
nombreuses personnes ont pu observer que les idées brillantes émergent souvent
du mélange d’autres idées et pas d’esprits isolés.

Jane Jacobs, grande observatrice de
la vie urbaine, cherche les innovations dans les villes, pas sur les Îles du
Pacifique. Mais lorsqu’une nouvelle idée paraît, elle a besoin d’espace pour
arriver à maturation et se développer afin de ne pas être absorbée et écrasée
par la sagesse conventionnelle.

L’idée de permettre à plusieurs
idées de se développer en parallèle va à l’encontre de nos instincts: nous
avons naturellement tendance à nous demander «quelle est la meilleure option?» et à nous concentrer dessus. Mais
la vie est à ce point imprévisible que ce qui apparaît comme une option de
second choix peut s’avérer correspondre exactement à nos besoins.

Des personnages hors du commun

Dans certains domaines de
l’existence, il paraît sensé de laisser des espaces afin d’explorer des
possibilités parallèles –si vous souhaitez vous faire des amis, rejoindre
plusieurs clubs et pas seulement ceux qui apparaissent comme les plus prometteurs–
et cela est particulièrement vrai dans le domaine de l’innovation, où une seule
bonne idée ou nouvelle technologie peuvent s’avérer si payantes. Dans un monde
très incertain, il nous faut plus qu’un plan A; ce qui signifie qu’il nous faut
des niches pour les plans B, C, D, et au-delà.

Le Spitfire était quant à lui très
éloigné, dans l’alphabet, de la lettre A, notamment parce que l’île des
Galápagos dont il émergea était peuplée par des personnages hors du commun, à
commencer par Noel Pemberton Billing, politicien et playboy, fameux pour ses
campagnes contre les lesbiennes. Billing parvint à provoquer un procès
retentissant en 1918 en accusant la danseuse exotique Maud Allan de répandre ce
«Culte du Clitoris» et utilisa ensuite son procès afin de promouvoir ses vues
que l’on qualifiera comme peu conventionnelles que près de 50.000 «perverses»
étaient manipulées par des espions allemands afin de miner l’effort de guerre
allemand.

***

Lorsqu’il n’excitait pas les médias
à propos de ces séditieuses saphiques, Billing dirigeait Supermarine, une
compagnie aéronautique notoirement désorganisée qui, depuis 1917, employait un
second personnage hors du commun: un ingénieur brillant, timide mais emporté,
du nom de Reginald Mitchell. Pour son premier emploi, le directeur de la
compagnie se plaignit que Mitchell lui ait servi un thé qui «avait un goût de pisse». Pour le second
qu’il lui servit, Mitchell fit infuser les feuilles de thé dans sa propre
urine: «sacré bon thé, Mitchell», fut la réponse.

Il n’est donc pas surprenant que
Mitchell ait réagi avec fureur lorsque la grande compagnie d’armement Vickers
acheta Supermarine et tenta de le placer sous les ordre du grand designer
Barnes Wallis –qui s’illustra plus tard en mettant au point la bombe
rebondissante permettant de détruire les barrages. «C’est moi ou lui!», fulmina Mitchell.
Faut-il y voir la bonne fortune ou une décision avisée, la direction de Vickers
décida de déplacer Barnes Willis et l’équipe de Mitchell put donc profiter de
son île des Galápagos, loin du comité de direction de Vickers.

Un thé à l'urine

C’et alors qu’un événement inattendu
vint tout bouleverser. En 1929 et 1930, les avions de Mitchell – ancêtres
directs du Spitfire – obtinrent les records mondiaux de vitesse, remportant le
Trophée Schneider, créé pour tester les différents modèles en compétition. Mais
le gouvernement, qui fournissait l’essentiel du financement de ces tentatives
de records, estima que de telles dépenses étaient frivoles en période
d’austérité. Sir Hugh Trenchard, chef de la Royal Air Force de l’époque, donna
à ces avions le nom de «machines monstrueuses». Sans financement pour tenter de
nouveaux records mondiaux – Henry Cave-Brown-Cave n’étant pas encore là pour
financer une «expérience intéressante»- Supermarine était sur le point
d’abandonner le projet.

La solution vint d’un personnage
totalement inattendu: Dame Fanny Houston,
née dans une famille modeste, était devenue la plus riche femme du royaume
après avoir épousé un armateur millionnaire et avoir hérité de sa fortune. La
philanthropie éclectique de Lady Houston ne connaissait pas de limites: elle
soutenait les Chrétiens opprimés en Russie, les mineurs de charbon et le
mouvement pour les droits des femmes. En 1931, elle rédigea un chèque à
l’attention de Supermarine, qui couvrait l’intégralité du coût de développement
du prédécesseur du Spitfire, le S6.

Lady Houston enrageait devant le
manque de soutien du gouvernement: «Mon
sang bouillait d’indignation, car je savais que tout vrai Britannique aurait
préféré vendre sa dernière chemise plutôt que d’admettre que l’Angleterre ne
soit pas en mesure de se défendre contre les envahisseurs.» Le S6 vola à
une vitesse étonnante de 655 km/h, moins de trois décennies après le premier
vol des frères Wright. La fierté des Britanniques était sauve, comme le projet
du Spitfire. Il n’est pas étonnant que l’historien A.J.P. Taylor ait ensuite
déclaré que «la bataille d’Angleterre a
été gagnée par Chamberlain – ou peut-être par Lady Houston.»

Lady Houston et Chamberlain, vainqueurs de la Seconde guerre mondiale

La voie tracée par Mitchell précéda
d’une décennie l’établissement du célèbre «Atelier
des Putois» de chez Lockheed. Cet «Atelier des Putois» fut à l’origine de
la création du U-2, le célèbre avion espion volant à haute altitude et qui prit
les photographies des bases de lancement de missiles à Cuba, du Blackbird, l’avion le plus rapide des 35
dernières années, et de nombreux chasseurs et bombardiers furtifs. La valeur du
modèle de cet atelier –une petite équipe non conventionnelle d’ingénieurs et
d’innovateurs au sein d’une grande compagnie, travaillant délibérément à l’abri
d’une hiérarchie intrusive– est aujourd’hui universellement reconnue.

L’équipe de Mitchell, comme
l’Atelier des Putois, était au fait des pensées les plus avancées en matière
aéronautique: chaque année, Mitchell testait un de ses modèles face aux
meilleurs lors du Trophée Schneider. Mais son équipe était totalement isolée
des interférences bureaucratiques. Dans un monde où le gouvernement est le seul
client probable, il s’agit là d’un tour de force.

Protéger les ingénieurs des
bureaucrates n’est pas une garantie de résultats. Au contraire: on peut
s’attendre en toute logique à ce que la majorité des créations technologiques issues
des Îles Galápagos de l’innovation s’avèrent totalement inadaptées au vaste
monde. Mais si un Spitfire occasionnel en résulte, les échecs seront largement
compensés.

Tim Harford

Traduit par Antoine Bourguilleau