Les voitures de course sauveront-elles la planète?

1901: un péquenaud inconnu de Dearborn, dans le Michigan, construit une voiture de course. L'homme n'est pas un amoureux de la vitesse, il rêve plutôt de fabriquer une «bonne voiture». Mais les véhicules sont alors jugés à leur vitesse de pointe, et le jeune fermier joue le jeu. Il décide même de défier le plus grand coureur du moment, un pilote venu de l'Ohio et prénommé Alexander Winton, sur un circuit de 16 km [10 miles] à Grosse Pointe, Michigan. Devant un public de 6.000 personnes, le fermier bat le champion à plate couture, ce qui lui vaudra le soutien financier d'un roi du charbon de Détroit. 1903: Henry Ford l'emporte de nouveau sur Winton, avec une autre voiture. Une semaine plus tard, il crée la Ford Motor Company.

Cette victoire inespérée de Ford à Grosse Pointe marque le début de la course à l'innovation automobile. À cette époque, la piste ne se réduit pas à un outil marketing; elle est un terrain d'expérimentation où les ingénieurs testent des inventions qui se retrouveront ensuite dans le garage de l'Américain moyen. Jusqu'à la fin des années 1960, époque où Ford affronte Ferrari dans la course d'endurance des 24 Heures du Mans, les fabricants automobiles bichonnent leur écurie car ils savent qu'il en va de leur savoir-faire et de leur chiffre d'affaires. Le lien entre voiture de course et voiture de série est contenu dans le cri de ralliement du secteur: «Victoire le dimanche, ventes le lundi».

Gaspillage de savoir faire

Dans les années 1980 et 1990, le lien s'érode. Les circuits [américains] IndyCar et NASCAR sont abreuvés d'argent par les industries du tabac et de la bière, qui n'ont cure de l'innovation. Ce que veulent ces sponsors, c'est que les courses soient divertissantes. En conséquence, les circuits imposent des caractéristiques techniques de plus en plus rigides et uniformisées, de manière à ce que chaque concurrent ait exactement les mêmes chances et que le suspense de la course soit entier. (Aujourd'hui, tous les moteurs de l'IndyCar proviennent du même fabricant et tous les châssis du NASCAR doivent adopter le même modèle. Les «phares» sont en réalité des autocollants.)

Il fut un temps où la R&D automobile ne faisait pas de distinguo entre course et grand public; dans un cas comme dans l'autre, le but était de réaliser de meilleures voitures de route. À présent, chez les constructeurs, tandis que les départements «série» sont en quête d'efficacité énergétique, les départements «course» peaufinent des moteurs V8 ultra-perfectionnés avides de carburant. C'est un énorme gaspillage de savoir-faire, un peu comme si les programmeurs d'élite de la Silicon Valley avaient passé les deux dernières décennies à optimiser des codes de jeux vidéo au lieu de créer des moteurs de recherche.

Mais grâce à la crise, la course automobile est en passe de retrouver sa fonction motrice. Pour s'en convaincre, il faut visiter un endroit assez insolite qui se niche dans les contreforts de la chaîne montagneuse de Blue Ridge, à Lynchburg, en Virginie.

L'effet crise

Près de la rivière James, derrière des usines abandonnées, se dresse ce qui ressemble à un grand entrepôt industriel. Après avoir franchi un portail d'acier vert, on pénètre dans une sorte de manufacture enchantée de plus de 2.000 m2, qui héberge un atelier de prototypes divisé en de multiples espaces où prolifèrent machines à souder et ordinateurs. Nous sommes chez la start-up automobile Edison2. Dans la plus grande et la plus centrale des pièces de cette installation labyrinthique, repose sur un parquet de pin la transposition concrète des dessins CAO épinglés au mur: quatre véhicules aussi étranges qu'élégants présentant le gris sombre de la fibre de carbone et qui, avec leurs essieux en saillie, ressemblent à de grands insectes ou à des hélicoptères sans rotor.

La start-up a inscrit ses «Véhicules Très Légers» au Progressive Automotive X Prize, compétition internationale qui récompense de 10 millions de dollars un projet de véhicule capable de ne consommer qu'un gallon sur 100 miles [soit 2,4 litres au cent], ou son équivalent électrique. Edison2 a été créée par un promoteur allemand de 48 ans, Oliver Kuttner, qui rêvait depuis tout petit de posséder sa société automobile. Kuttner a saisi sa chance quand, crise oblige, les grands fabricants ont commencé à couper dans leur budget «course» et à licencier des milliers d'ingénieurs et de mécaniciens.

Il a ainsi engagé une demi-douzaine des plus talentueux de ces nouveaux chômeurs, dont Ron Mathis, un ingénieur britannique qui a conçu des championnes du Mans pour l'écurie Audi, et Bobby Mouzayck, un chef mécanicien spécialiste des Corvette, des Dodge Viper et des Audi. À partir de là, Edison2 a développé une voiture de tourisme d'un nouveau genre sur le principe des véhicules de course, c'est-à-dire avec une traînée aérodynamique et un poids réduits au maximum.

Dans son autobiographie, Henry Ford souligne que le poids est le pire ennemi de la puissance et du rendement: «Les gros ne courent pas aussi vite que les minces. Alors pourquoi la plupart des véhicules sont-ils conçus comme si un poids élevé en augmentait la vitesse?» Quand on visite son atelier, Kuttner arpente à toute vitesse les rayons de composants ultralégers que lui et son équipe ont mis au point, et s'empare ici et là d'écrous et de cosses en demandant tout sourire de deviner leur poids. (L'écrou de roue: 5,6 grammes. La suspension avant incroyablement miniaturisée: environ trois kilos.)

Le Véhicule Très Léger n'est pas une voiture électrique. Il est propulsé par un moteur de moto qui fonctionne au carburant E85, un mélange 85 % éthanol, 15 % essence. Mais dans la mesure où il pèse dans les 340 kilos – on pourrait presque le pousser avec le pouce – c'est à peine s'il a besoin de carburant. Lors de tests officiels pour le X Prize, fin juin, les véhicules de Kuttner ont atteint les 2,3 litres au cent en cycle mixte ville-autoroute.

Révolution psychologique

Créer et promouvoir ce type de véhicule relève autant des lois de la psychologie que de la physique. Les Américains achètent de gros gabarits car ils s'y sentent plus en sécurité que dans des voitures légères et félines; ils veulent des véhicules à autonomie illimitée alors que deux tiers des trajets quotidiens pour aller et revenir du travail ne dépassent pas 50 kilomètres (PDF). Ils préfèrent payer leur voiture en aval, en frais de carburant, plutôt qu'en amont, au moment de l'achat. Pour remettre en cause ce mode de pensée, un fabricant innovant doit présenter des créations sensuelles et rapides, ce qui est justement la spécialité des ingénieurs de voitures de course.

Il n'est qu'à voir les contours effilés de la Tesla Roadster tout électrique, ou encore de la Tango, une électrique moins connue qui semble sortie tout droit d'un dessin animé mais qui est un véritable bolide. Conçue par un ancien concessionnaire Porsche parti en croisade contre les embouteillages, la Tango profite, grâce à son moteur électrique, d'un couple à bas régime plus élevé que les moteurs essence, puisqu'elle n'a pas à «tourner» pour produire de l'énergie. Lors d'une épreuve de qualification au X Prize en avril dernier, la Tango est tout de même passée de 0 à près de 100 km/heure en cinq secondes.

Aussi biscornue soit la forme de certaines concourantes du X Prize, toutes doivent comporter plusieurs équipements grand public tels un système de climatisation, des essuie-glaces et un autoradio. L'idée est de combler le fossé entre l'univers de la course et celui de la route, afin que les technologies des véhicules vainqueurs puissent être transposées le plus facilement possible sur les véhicules de tourisme. C'est d'ailleurs l'objectif qui anime un championnat récent mais déjà fameux, l'American Le Mans Series (ALMS), dans lequel les véhicules doivent rouler à l'une des cinq énergies de substitution disponibles pour les voiture série: bio butanol, E10 (mélange essence et 10 % d'éthanol), E85, biodiesel et mélange E10-électricité.

Dans certaines courses, tous les concurrents sont équipés de pneus japonais à faible résistance au roulement fabriqués à partir d'écorce d'orange recyclée. (Depuis que ces pneus ont fait leur apparition sur l'ALMS, des dérivés ont été montés sur certaines hybrides Prius, Camry, Civic et Accord commercialisées aux États-Unis.) Dans le même esprit, le circuit F1 européen a autorisé les écuries à tester des systèmes de freins électriques qui récupèrent l'énergie de la décélération au lieu de la perdre en chaleur. Déjà utilisé sur des hybrides et des électriques grand public afin d'en accroître le rendement, ce type de freinage «régénératif» devrait logiquement être bientôt adapté pour les voitures de route puisqu'il a fait ses preuves sur des voitures de F1 pointant à 290 km/heure.

Jusqu'à présent, l'avenir du transport était surtout pensé par les anti-voitures, pour qui efficacité énergétique rime avec piétons et cyclistes. Il s'agirait là de dessiner une Amérique post-automobile faite de trains grande vitesse, de quartiers piétons, de taxes à la circulation, de pistes cyclables et de cohortes de véhicules urbains  intelligents. Ça fait rêver. Mais qu'allons-nous faire en attendant la ville, et plus encore la banlieue, sans voiture? Les têtes chercheuses qui entrent aujourd'hui dans la danse ne sont pas des urbanistes idéalistes. Ce sont des pragmatiques qui savent qu'on ne peut pas dépasser l'ère du tout-voiture sans d'abord construire de meilleures voitures. Et l'histoire nous enseigne que l'innovation automobile naît souvent du désir, certes ridicule, d'aller toujours plus vite. En 1903, juste avant d'inventer la chaîne de montage, Henry Ford fit tourner plein pot son moteur deux-cylindres. Ce fut l'une des rares fois où ce grand rationaliste resta sidéré: «Le rugissement de ces seuls cylindres aurait suffi à tuer un homme. (…) C'est une sensation indescriptible.» Ce qu'il entendait là, c'était le grondement du progrès.

Jason Fagone

Traduit par Chloé Leleu