Le train s’emballe, la dette se creuse

Le rail français est dans le brouillard. Hubert du Mesnil, président de Réseau ferré de France (RFF) a beau reprendre toutes ses additions, il est confronté à une équation insoluble: rénover le réseau sans alourdir la dette alors que les recettes sont inférieures aux dépenses. Or, l’Etat a les poches vides. Et la SNCF se plaint d’être asphyxiée par le montant des péages, ce qui ne l’empêche pas de réclamer de nouvelles lignes TGV. Pas simple!

Quelle est la mission de RFF? «Assurer l’évolution du réseau national de chemin de fer dans la globalité», rappelle Hubert du Mesnil. Sans que l’intérêt porté à l’une des composantes de ce réseau ne porte préjudice aux autres. En clair, alors que la SNCF a clairement défini sa priorité en faveur des TGV, RFF refuse de se focaliser sur les lignes à grande vitesse en délaissant les lignes secondaires. D’une part, la Cour des comptes lui a déjà reproché de les négliger, avec les problèmes induits pour la sécurité et l’avenir du chemin de fer. D’autre part, Hubert du Mesnil a la conviction profonde que  «seule la rénovation du réseau peut permettre à tout le système de progresser dans une spirale vertueuse, car c’est la seule façon de réduire les coûts».

L’Etat réduit ses subventions

Or, RFF doit faire face à des coûts de 6,2 milliards d’euros par an. Et avec 3,2 milliards d’euros de péages en 2009 et  2,4 milliards de subventions, ses recettes ne couvrent pas les dépenses. Comment joindre les deux bouts, et combler le trou de 600 millions d’euros par an? On sait que la SNCF dénonce une situation qui l’oblige à supporter une augmentation régulière (près d’un milliard d’euros en cinq ans) du montant des péages. RFF enregistre, mais subit les effets de la crise qui se traduisent par une baisse des subventions publiques. Or, les coûts ne baissent pas, explique du Mesnil:

Si cette situation est passagère, nous saurons la surmonter. Mais si elle devient structurelle, la dette de RFF qui se monte aujourd’hui à environ 28 milliards d’euros pourrait atteindre 40 milliards dans quinze ans.

La Commission européenne sur les dents

Ainsi à force d’accumuler de la dette, tout le système du chemin de fer français s’engagerait dans une impasse. Sans compter que Bruxelles trépigne: pour que la Commission européenne accepte que cette dette ne soit pas comptabilisée dans la dette publique, il faut que les recettes commerciales de RFF laissent augurer une réduction progressive. Manifestement, l’objectif n’est pas au rendez-vous. Si le phénomène inverse se produit, Bruxelles obligera Paris à requalifier la dette de RFF en dette d’Etat, aggravant un peu plus la dérive déclenchée pour enrayer la crise.

La grande vitesse doit irriguer le reste du réseau

Il serait possible, pour atténuer le différentiel sans creuser la dette, de réduire le programme de rénovation. Et de laisser le réseau français de chemin de fer se dégrader, en se concentrant sur le TGV. Hubert du Mesnil évacue cette hypothèse:

Ce n’est pas la conception que nous avons de notre mission. Nous considérons que les investissements dans les lignes à grande vitesse doivent profiter aussi au reste du réseau. Lorsque nous construisons la ligne Le Mans-Rennes pour relier Paris à Brest en un peu plus de trois heures, c’est aussi pour que les liaisons Paris-Saint Malo, Laval-Angers et Le Mans-Vannes en profitent.

Les projets de lignes nouvelles définies dans le Grenelle de l’Environnement, dont le total avoisinerait 70 milliards d’euros, accentuent le problème. Vu de RFF, cet engouement des Régions qui se sentent lésées dès l’instant où elles ne sont pas desservies par la grande vitesse, peut se transformer en une dangereuse fuite en avant. Actuellement, cinq projets de lignes à grande vitesse (Tours-Bordeaux, Rhin-Rhône…) sont en cours de réalisation, pour des vitesses commerciales de 320 km/h. Ce programme devrait être réalisé en 2016. Mais ensuite?

L’Etat doit avoir le dernier mot

Pour les futures liaisons à grande vitesse, la SNCF continue de réclamer des lignes autorisant des vitesses encore supérieures, de l’ordre de 350 km/h en vitesse commerciale. Soit environ 10% de plus, pour gagner encore des parts de marché sur le transport aérien. Mais RFF freine: à ces vitesses, la dérive des coûts de maintenance serait bien plus importante que le gain de temps. Et l’équilibre économique encore bien plus compliqué à réaliser. SNCF contre RFF: qui tranchera ? Pour Hubert du Mesnil, la décision incombe à l’Etat:

Il est de la responsabilité du gestionnaire du réseau de construire et gérer les lignes. Celles-ci sont cofinancées par Etat, Régions et RFF. Mais c’est à l’Etat de définir  les caractéristiques du réseau sur proposition de RFF. L’Etat aura donc le dernier mot.

La valeur du temps

Le problème est que l’argent public est devenu rare: le contribuable ne paiera pas pour le client du chemin de fer; cette époque est révolue. Dans ce cas, les péages devront être relevés pour restaurer l’équilibre du système. En outre, s’ils ne l’étaient pas et compte tenu de l’ouverture à la concurrence, cela reviendrait à utiliser les subventions publiques au profit d’opérateurs ferroviaires étrangers. Pas supportable pour le contribuable… Mais si les péages doivent augmenter pour financer la très grande vitesse, les tarifs devront suivre. Or, quelle est la valeur du temps? Les passagers accepteront-ils de payer un tribut à la très grande vitesse, et combien? Tout cela est-il compatible avec des formules «low cost» que la compétition tarifaire ne manquera pas de faire naître dans le ferroviaire comme dans l’aérien?

Une solution consisterait à densifier le trafic sur l’ensemble du réseau. Car «en France, il n’y a pas assez de trains qui roulent», souligne Hubert du Mesnil – sauf en Ile-de-France et sur Paris-Lyon.  Pour faire circuler 200 trains par jour sur des lignes qui n’en accueillent qu’une cinquantaine, RFF compte sur la concurrence. Un espoir qui atteint vite ses limites. Les nouveaux opérateurs écrémeront les liaisons les plus rentables, et il n’est pas certain qu’une multiplication du nombre des trains fasse progresser d’autant le nombre des voyageurs, de sorte que la rentabilité des trains s’en trouverait obérée. Et, par là, la capacité des compagnies ferroviaires à assumer le coût des péages.

A ce stade, Hubert du Mesnil n’a pas trouvé le chemin pour sortir du brouillard. Il faudrait que les subventions ne baissent pas, mais le gouvernement rabote toutes les dépenses. Il faudrait que la SNCF assume l’augmentation des péages, alors que les TGV ne tirent plus la croissance et qu’elle doit elle-même réinventer son modèle économique. Il faudrait que les collectivités locales disposent d’une plus grande souplesse budgétaire, mais la crise leur a ôté des marges de manœuvre. Il faudrait que les Français prennent plus le train… L’avenir du réseau de chemin de fer, à un certain moment, n’est plus du ressort de RFF : il devient une question nationale. Et de dette publique.

Gilles Bridier