Heuliez, orphelin de l'autobus

... Et la carriole accoucha d'un autobus. Alors que l'économie française tentait de digérer la grande dépression économique de 1929, Louis Heuliez, fils d'Adolphe, le charron de Cerizay dans les Deux-Sèvres, imagine de construire un autocar sur une armature en bois, en utilisant les compétences familiales dans la fabrication des charrettes et des roues. On est en 1932, la guerre va interrompre les rêves automobiles de la famille poitevine. Mais sitôt la paix revenue, elle part à la conquête de Paris avec un autocar conçu sur un châssis Citroën. Ce fut le début d'une grande histoire. Elle dura un demi-siècle... avant que la politique ne fasse tout déraper.
Un flirt avec Mercedes qui fait rager Renault
L'entreprise familiale a vite fait de se faire un nom parmi les carrossiers spécialisés dans les bus et cars. A cette époque, les collectivités locales s'équipent en réseaux d'autobus, et le travail ne manque pas, tant pour les leaders Saviem (filiale de Renault, appartenant à l'Etat) que Berliet, que pour les challengers comme Chausson et Heuliez. Bien sûr, le marché français intéresse des constructeurs étrangers. Et dès la fin des années 1960, Heuliez est approché par Mercedes. Une coopération se met en place, le carrossier poitevin équipant ses véhicules de mécaniques allemandes. Le cocktail séduit de plus en plus de municipalités, faisant de l'ombre aux productions Saviem.
Vers la fin des années 1970, le monde du poids lourd en France est en effervescence: Renault a décidé de relever le défi des leaders européens du secteur. L'italien Fiat vient de créer son pôle «camions» Iveco, de dimension européenne, avec entre autres le français Unic. Sa volonté de conquête est claire. Pour répliquer, Renault absorbe Berliet et devient Renault Véhicules Industriels (RVI). L'ensemble de l'industrie française du camion se retrouve en coupe réglée dans le giron du constructeur public.
Une scission, telle une amputation
Et les bus et cars? D'un côté, RVI ne supporte pas longtemps la concurrence de ce carrossier du Poitou qui pratique des tarifs plus compétitifs et fait sa promotion sur la renommée des moteurs Mercedes. De l'autre, les dirigeants du groupe familial fondent de gros espoirs sur leur diversification dans l'automobile. Non qu'ils aspirent à devenir constructeurs; l'objectif n'est pas à leur portée. Mais en se spécialisant sur des petites séries pour lesquelles les grandes marques de l'automobile (qui pratiquent la production en grande série) sont mal équipées, ils sont devenus des partenaires reconnus pour Citroën, Peugeot et Renault. Aussi, le groupe Heuliez va-t-il créer en 1980 une filiale spécialisée dans les bus et cars, pour séparer cette spécialité du reste de l'automobile. Autant s'amputer de son bras droit! Mais déjà, Heuliez avait renoncé à son indépendance dans les cars et bus.
La réplique du bulldozer
Car Renault VI accentuait sa pression auprès des collectivités, soulignant l'origine étrangère des éléments mécaniques des bus Heuliez et insistant auprès d'eux pour que l'argent des contribuables français aille à des productions entièrement hexagonales. Autres temps, autres propos. Les lobbies politiques entraient en scène. Deux ans après la naissance d'Heuliez Bus, un accord était signé avec RVI. Progressivement, le constructeur public monta au capital... jusqu'à devenir l'actionnaire principal d'Heuliez Bus à la fin des années 1990.
La désertion de Renault
Le problème pour Heuliez vint du revirement de Renault, pour qui les véhicules industriels perdirent leur caractère stratégique. Activité trop déficitaire, trop hexagonale. Le délestage arriva par les bus et cars. En 1999, Renault et Fiat créèrent une filiale commune, Irisbus, dont l'italien était l'opérateur. Heuliez Bus perdait le contact avec Renault. Le divorce allait être consommé sous la pression des marchés pour que l'ex-Régie se sépare de ses véhicules industriels insuffisamment rentables. En 2001, après avoir assuré que cette activité était stratégique, Louis Schweitzer, alors président de Renault, réglait les problèmes d'une fusion avortée avec Volvo en devenant actionnaire principal du suédois qui absorbait au passage les camions Renault. Les autocars connurent le même sort: l'année suivante, Renault laissait Iveco seul à bord d'Irisbus. Heuliez Bus devenait filiale de l'italien à 100%.
Du cousu main dans l'automobile
Les descendants d'Adolphe et de Louis avaient préféré l'automobile, rêvant de devenir un Pininfarina à la française. Certes, durant des décennies, le bureau d'études n'a pas chômé. De la populaire Renault R4 découvrable à la prestigieuse SM (Citroën-Maserati) à toit escamotable, il plancha sur toutes les gammes de véhicules. Aussi bien la petite Citroën Visa trop dépouillée, que la rugissante R5 Turbo à ne pas mettre entre toutes les mains. Pour doter la gamme Citroën BX d'une version break, la Renault Fuego d'une option cabriolet ou la R25 d'une version limousine, ou encore transformer la CX en un modèle Prestige que se disputaient les PDG (jusqu'aux présidents, Valéry Giscard d'Estaing comme Jacques Chirac), les ateliers de Cerizay furent sollicités. Toujours dans la petite série, dans le cousu main. Même chose pour les ambulances et véhicules blindés dérivés des véhicules de série. Volkswagen, Ford et Opel confièrent aussi des séries limitées à Heuliez.
Bolloré, un recours trop exposé
Les projets dans la voiture électrique devaient prendre le relais. Mais où trouver les investissements nécessaires? Aujourd'hui, pour n'avoir pas pu dénicher les 15 millions d'euros nécessaires en complément de l'enveloppe de 15 autres millions octroyés par la région Poitou-Charentes et le Fonds stratégique d'investissement (FSI), le groupe est en dépôt de bilan depuis le 18 mai. Certes, il y a eu des candidats, chasseurs de primes pour certains qui n'ont pas confirmé leur engagement industriel. On attendait même Bolloré, le voisin breton, lui aussi très engagé dans la voiture électrique. Il se serait intéressé au dossier, bien calibré pour mener ses propres projets, révèle René Ricol, commissaire général à l'investissement... avant de tourner les talons pour qu'on ne l'accuse pas de chercher à profiter de sa proximité avec Nicolas Sarkozy. Pourtant, 600 emplois sont en jeu.
La nostalgie de l'autobus?
A Cerizay, on finirait par regretter le bon temps de l'autobus. Certes, Heuliez Bus existe toujours, à Rorthais près de Mauléon dans les Deux-Sèvres, pas très loin du berceau du groupe. Toutefois, la société n'a plus rien à voir avec son ancienne maison mère. Elle est devenue une entité du groupe Iveco, emploie près de 500 personnes et peut produire jusqu'à 500 bus et cars par an sur des châssis du constructeur italien. Mais lorsque, en mars dernier, la RATP attribue à trois constructeurs un marché pouvant porter sur 1.400 autobus, on se prend à regretter que le groupe Henri Heuliez ait complètement déserté le secteur. Iveco (mais pas Heuliez Bus), Evobus (filiale de Mercedes) et MAN (autre marque allemande) se partageront les commandes dont le total, pour ce seul marché, devrait approcher les 300 millions d'euros. Si Renault VI n'avait pas cherché à phagocyter les bus d'Heuliez avant de les céder à un concurrent, et si l'entreprise poitevine les avait gardés, ils auraient pu être la bouée de sauvetage dont le groupe a maintenant besoin. Les choix stratégiques des uns et des autres ne l'ont pas permis. Le carrossier de Cerizay y survivra-t-il?
Gilles Bridier
Photo: REUTERS/Stephane Mahe