Le Grand Paris vidé de sa substance

Qu'est-ce que le projet de Grand Paris examiné au Sénat à partir du mardi 6 avril va impliquer pour le Francilien. Il est question de transports, de double boucle de métro, de décision urgente. Et de financement. Une énigme à 21 milliards d'euros au moins pour les seules infrastructures de transport... sans compter les dérives qui caractérisent les chantiers routiers comme ferroviaires. Sacrée facture! D'où viendront les fonds? Impossible de le dire. Seul est défini l'apport de l'Etat (4 milliards d'euros) pour lancer le projet. Pour le reste, tout a été étudié, rien n'est  fixé. On prêtait beaucoup, comme d'habitude, aux partenariats public-privé (PPP) avant de se rendre compte que les incertitudes sur les projets et les très longs temps de retour sur investissements dissuaderaient les investisseurs de s'engager massivement. La solution passe aujourd'hui par une taxe sur les plus-values foncières, donc un impôt supplémentaire, dont personne n'est capable de chiffrer le produit.
Tarification unique: contre-productive ?
On aurait pu imaginer d'autres solutions pour dégager des recettes, aussi bien pour financer la réalisation du projet que l'exploitation. Par exemple, une nouvelle tarification modulable des transports publics en Ile de France. Mais Jean-Paul Huchon, président socialiste de la région Ile de France a signé, dans l'entre deux tours des régionales, un accord avec les Verts pour l'instauration en 2012 d'un tarif unique pour les transports en commun en Ile de France. Stratégie électorale oblige, mais la décision est lourde de conséquences pour le modèle économique! Certes, les transports publics sont toujours subventionnés. Mais pour que ce tarif ne soit pas rédhibitoire pour les usagers du métro et des autobus dans Paris intramuros, il faudra que les subventions soient très élevées en grande périphérie. Quelles solutions, dans ces conditions, retenir? Pour les Verts qui ont fait leur deuil de la mairie de Paris mais qui espèrent bien un jour ravir la région, cet accord concédé par Jean-Paul Huchon les place sur orbite. Tant pis pour le réalisme économique.
Exit le péage urbain pour les automobilistes
Quant au péage urbain pratiqué ailleurs en Europe (à Londres et Milan, par exemple) et qui pourrait générer des recettes affectées aux transports collectifs, les élections qui se succèdent n'en finissent pas de  le rendre inopportun à Paris. Les élus, tous bords confondus, ne veulent pas risquer de se mettre à dos les automobilistes de l'agglomération. Pourtant, des tarifs modulables suivant les jours et les tranches horaires pourraient être inventés. L'Apur (Atelier parisien d'urbanisme, qui a pour mission de participer à la définition et à l'élaboration des politiques d'aménagement urbain) a travaillé sur le sujet. Mais ses scénarii resteront dans les tiroirs.
Réhabiliter le schéma directeur
Malgré un volet financier non ficelé, le Sénat doit adopter cette semaine le projet de Christian Blanc, secrétaire d'Etat au développement de la région capitale nommé par Nicolas Sarkozy. On peut véritablement s'étonner que la classe politique toute entière ne réagisse que sous la contrainte à des problèmes qui impliquent des engagements lourds sur des questions d'infrastructures, alors que toute décision met au moins quinze à vingt ans avant d'aboutir. Tant qu'ils n'y sont pas poussés par les évènements, les élus préfèrent ne pas se frotter à des dossiers qui, compte tenu des délais de réalisation, n'auront pour eux aucune retombée positive. Pourquoi s'exposer quand il y a des coups à prendre? Mais à ce compte-là, on est vite dépassé: pas de vision prospective, pas de programmation. Et des décisions prises à l'arraché.
On peut regretter que la gauche n'ait pas mis à profit une fenêtre politique favorable (lorsqu'elle était à la fois au gouvernement avec Lionel Jospin, à la région avec Jean-Paul Huchon et à la mairie de Paris avec Bertrand Delanoë) pour réhabiliter une approche de long terme.  Et, ainsi, gagner du temps pour moderniser Paris sans verser dans d'épuisantes batailles politiciennes. Or, même les libéraux regrettent aujourd'hui que le principe du schéma directeur ait été abandonné. Celui de Paul Delouvrier, dans les années 60, avait fixé le développement des villes nouvelles ainsi que les infrastructures à créer en matière de RER, d'autoroutes urbaines et de périphériques. La relève n'a que trop tardé.
Elections régionales : un non-évènement?
Le projet de Grand Paris initié par Nicolas Sarkozy vise à restaurer des objectifs de long terme qui orientent les grands travaux dans l'agglomération parisienne afin qu'elle se maintienne parmi les mégapoles mondiales les plus attractives. Mais on ne s'y retrouve plus. Par exemple, le projet concocté par Christian Blanc prévoit la création d'un établissement public pour diriger le projet. A peine l'Etat consent-il à émanciper Paris et son agglomération conformément aux lois de décentralisation, qu'il veut récupérer le pouvoir délégué aux collectivités locales. Jean-Paul Huchon tente de s'y opposer: réélu avec 57% des suffrages exprimés aux dernières régionales, il dénonce un projet dont la gouvernance ignore totalement le débat démocratique. Quelle image donne-ton des institutions qui s'affranchissent si bien du verdict des urnes? Comment réhabiliter le vote quand il semble avoir autant d'influence que l'abstention?
Passage en force
La situation est d'autant plus paradoxale que, statutairement, le président de Région est aujourd'hui à la tête du Syndicat des transports en Ile de France (STIF) en charge des transports collectifs régionaux. «Depuis la loi relative aux libertés et responsabilités locales d'août 2004, l'État s'est désengagé du STIF au profit du conseil régional ainsi que des conseils généraux», rappelle le sénateur Philippe Dallier. Mais tout se passe comme si le STIF et son conseil d'administration devaient se limiter à appliquer des directives prises sous la houlette de l'Etat, malgré les transferts de compétences. Malgré la décentralisation et le résultat des régionales. Comme si le projet de Grand Paris devait passer en force, quel que soit le contexte politique. On peut d'ailleurs se demander si telle n'est pas la mission confiée par Nicolas Sarkozy à Christian Blanc, qui aurait été choisi pour sa capacité à creuser son sillon sans se soucier de concertation. Au grand dam des élus (qui, même à droite, ont dénoncé des méthodes autocratiques), du Medef et même de la Chambre de commerce de Paris.
La Région désarmée
Le PS, à la Région, tente d'inverser les rapports de force. Sans succès. Jean-Pierre Fourcade, sénateur qui préside une commission spéciale sur le projet de Grand Paris, ne signifie pas autre chose lorsqu'il convient dans son dernier rapport que la mise en oeuvre du volet transport du projet de Grand Paris devra être réalisée «dans le respect des compétences reconnues au STIF». Pas plus, malgré l'ampleur du projet! Cette formule lapidaire enferme ce syndicat dans une véritable camisole.
Pourtant, la Région pousse un autre projet de rocade ferroviaire à la grande périphérie parisienne, Arc Express, concurrent du projet de Christian Blanc. Mais Jean-Paul Huchon a trop tardé à vendre son projet. Pourtant, dès 2006, la Direction régionale de l'Equipement d'Ile de France avait formulé une série de propositions pour contribuer au débat sur la révision du schéma directeur de la région. Il fut globalement enterré. Ainsi le Grand Paris va-t-il avancer à marche forcée dans le brouillard. C'est ainsi que Christian  Blanc a engagé le projet. Mais il faut aussi du souffle et des moyens pour atteindre le bout de chemin lorsque les objectifs sont si éloignés. Or pour l'instant, on n'entend que les batailles politiciennes.
Gilles Bridier
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