Automobile : les délocalisations révélées à Sarkozy

La prestation de Nicolas Sarkozy sur TF1 le 25 janvier, a eu au moins le mérite de lever le voile sur les délocalisations. Oui, elles existent. Et depuis longtemps, contrairement aux propos lénifiants des dirigeants industriels qui se sont toujours échiné à faire croire que les investissements à l'étranger ne visaient qu'à conquérir de nouveaux marchés. Avec le temps, beaucoup de temps, le président de la République lui-même a fini par le découvrir. Ou plutôt, le reconnaître: face aux téléspectateurs, il s'est déclaré scandalisé par le fait que deux sous-traitants de Renault sur trois ne fussent pas des entreprises françaises. Une révélation!
Comme en écho à ses propos, les salariés de New Fabris qui ont assisté mardi 26 janvier à la vente aux enchères de leurs machines parce que leur entreprise - sous-traitant de l'automobile - avait fait faillite, auraient pu lui expliquer le schéma récurrent qui aboutit à la fermeture d'un site. Le processus passe souvent par des rachats qui n'ont pour objectif que le dépeçage avant fermeture définitive, alors que les productions sont passées sous d'autres cieux.
Louis Schweitzer en ligne de mire
Pourtant, Nicolas Sarkozy n'a pas besoin de grandes démonstrations. Il fut lui-même ministre en charge du secteur en 2004 lorsque, ministre de l'Economie et des Finances dans le gouvernement de Jean-Pierre Raffarin, son portefeuille comprenait l'Industrie. Il eut alors tout loisir de s'informer des mouvements de délocalisation qui étaient à l'époque évidents, sans s'en émouvoir pour autant. Pourtant lundi sur TF1, le Président de la République a préféré désigner Louis Schweitzer, ex-PDG de Renault, comme bouc émissaire pour les fermetures d'usines et des délocalisations. Sans oublier Lionel Jospin qui, lorsqu'il était à Matignon, s'est déclaré impuissant pour empêcher le constructeur automobile de fermer son usine en Belgique. Par deux fois, Louis Schweitzer a été montré du doigt par le Président qui n'a pas omis de rappeler la sensibilité de gauche de l'ancien patron automobile, aujourd'hui à la tête de la Haute autorité de lutte contre les discriminations (Halde).
Nicolas Sarkozy, ministre de tutelle
Certes, Louis Schweitzer a été le directeur de cabinet de Laurent Fabius dans ses différents ministères et jusqu'à Matignon. Il intégra l'ex-régie en 1986, et en devint président en 1992. Mais un président d'entreprise dans lequel l'Etat est actionnaire doit obtenir le veut vert de son conseil, et donc des représentants de l'Etat, pour mener une stratégie. Or, en 1993, Edouard Balladur entrait à Matignon, avec Nicolas Sarkozy dans son équipe. L'Etat, à l'époque l'unique propriétaire de la régie, ouvrit son capital mais en resta majoritaire. Alain Juppé accédait ensuite au poste de Premier ministre. La droite aux affaires a cautionné cette stratégie, comme la gauche après son retour avec Lionel Jospin. Et à nouveau la droite avec Jean-Pierre Raffarin et, comme on l'a vu Nicolas Sarkozy comme ministre de tutelle pour tous les dossiers concernant Renault. Aujourd'hui, l'Etat possède encore 15% du constructeur automobile.
S'il ne s'agit pas d'exonérer un patron d'entreprise de ses responsabilités, il convient de rendre à sa tutelle sa part dans la validation des stratégies qui lui sont soumises, surtout lorsqu'il s'agit d'automobile et d'une entreprise dans laquelle l'Etat a son mot à dire. Nicolas Sarkozy le sait bien, lui qui exerça cette tutelle. Découvrir aujourd'hui que l'automobile française a délocalisé à tour de bras au point qu'elle s'approvisionne plus hors de ses frontières qu'à l'intérieur, est tout simplement impossible lorsqu'on a eu les responsabilités qui ont été les siennes.
On est toujours le sous-traitant d'un autre
Les pouvoirs publics ont choisi la politique de l'autruche s'agissant de l'automobile française, qui ne fabrique plus en France que 3 voitures sur 10 produites dans le monde pour Renault et 4 sur 10 pour PSA. Or, on n'en arrive pas à ce point de délocalisation du jour au lendemain. En outre, la situation est pire du côté des sous-traitants. Soit ils s'installent dans des pays à bas coûts pour être plus compétitifs en rapatriant leurs productions dans l'Hexagone, soit ils sont rayés de la liste des fournisseurs de l'automobile française. Et comme dans ce secteur d'activité, on est toujours le sous-traitant d'un autre, c'est finalement une grosse partie de l'activité de production qui a fermé ses portes.
Une balance industrielle négative
L'industrie en général est logée à la même enseigne que l'automobile. Dans le rapport remis par les Etats généraux de l'industrie à Christian Estrosi, ministre délégué en charge du secteur,  on apprend que le nombre de salariés dans l'industrie a baissé de 13% en France depuis 2000 (et même 16% dans l'automobile) alors que la population active a augmenté de 6%, et que ce secteur ne fournit plus que 13% des emplois. Les gouvernements qui se sont succédé, de droite comme de gauche, ont tourné le dos à l'industrie.
On en paie aujourd'hui les conséquences: le secteur manufacturier ne représente plus que 16% de la valeur ajoutée du pays, contre 30% en Allemagne (près de deux fois plus). Depuis 2006, la balance commerciale des produits manufacturés est devenue négative en France : -21 milliards d'euros en 2008 (dont -3,5 milliards pour l'automobile) alors que celle de l'Allemagne était positive de 274 milliards d'euros cette année là.
Le contre exemple allemand
Pourtant, l'Allemagne a une économie aussi ouverte sur le monde et l'Europe que la France, et elle utilise la même monnaie. Donc, invoquer la force de l'euro pour expliquer les contre-performances des exportations françaises n'est pas suffisant, et préconiser une fermeture des frontières pour ralentir les importations ne serait que pure démagogie. L'Allemagne a défini des stratégies dans l'industrie, notamment dans l'automobile, compatible avec sa situation sur l'échiquier industriel mondial pour conserver des emplois et de la valeur ajoutée.
Réduction de coûts n'est pas stratégie
A certaines époques de son histoire, la France a su prendre aussi des décisions structurantes pour développer son nucléaire, son aéronautique ou ses télécom. Il s'agit là de politique industrielle, avant que les gouvernements, mal conseillés par des hommes d'affaires qui y avaient intérêt, ne décrètent le concept démodé face à la vertueuse mécanique des marchés. Dans l'automobile comme dans d'autres domaines, la seule règle qui a prévalu depuis deux décennies est celle du «moins disant», c'est à dire de l'approvisionnement à moindre coût. Les «cost-killers» furent les managers vedettes de cette époque.
Mais la réduction des coûts n'a jamais fait office de stratégie industrielle. Nicolas Sarkozy semble le découvrir, et aura certainement l'occasion de compléter sa conversion lorsqu'il interviendra sur le sujet après que Christian Estrosi, après avoir reçu les propositions des Etats généraux, lui aura remis des propositions pour enrayer le déclin de l'industrie française. S'agissant d'investissements de long terme et de formations de pointe, il faudra plus que des exemptions de charges ou autres dispositifs d'urgence pour redresser aujourd'hui ce qui est créateur et diffuseur de richesse.
Gilles Bridier
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