Jusqu'où ira la sécurité dans les aéroports?

Deux principales questions sur la sécurité se posent aux experts après la tentative d'attentat contre le vol 253 de la Northwest Airlines et l'une comme l'autre remettent sérieusement en cause la politique suivie jusqu'à présent dans le domaine de la lutte anti-terroriste. La première a trait au «profilage»: comment un jeune homme connu des services de sécurité a-t-il pu s'acheter un billet et embarquer sur un vol à destination des Etats-Unis? Et la seconde à la sécurité aérienne: comment Umar Farouk Abdulmutallab a pu échapper aux contrôles de Lagos et de Schiphol et monter à bord avec son engin explosif dissimulé dans ses sous-vêtements?

Selon les premières informations, le nom du jeune Nigérian était bien inclus dans la no fly list américaine en raison de ses sympathies avérées pour les mouvements islamistes. Mais l'alerte n'a pas été déclenchée. Est-ce que parce qu'il est difficile de partager cette base de données concernant plus d'un demi millions d'individus dans les cas de vols en code partagé (KLM-Northwest dans ce cas) ou parce que l'utilisation de cette liste s'avère aléatoire lorsqu'il s'agit d'un vol avec correspondance? Ou est-ce encore dû à une erreur humaine? Les services de sécurité américains, déjà ébranlés par l'affaire des «gate crashers» de la Maison Blanche, doivent certainement plancher dessus. Et des oreilles doivent siffler à Washington...

Dans le même temps, plusieurs responsables américains ont appelé à un renforcement de la sécurité dans les aéroports américains mais aussi internationaux d'où partent des avions. Les aéroports européens d'où partent la majorité des vols en direction des Etats-Unis sont en première ligne d'autant plus que ce n'est pas la première fois que l'Europe apparaît comme une base arrière pour les terroristes voulant frapper les Etats-Unis.

Malgré des dispositifs sans cesse améliorés depuis les attentats du 11 septembre, les contrôles s'avèrent toujours insuffisants comme vient de le démontrer la dernière tentative d'attentat. Pour les spécialistes, le risque zéro dans ce domaine n'existe pas. Tout comme les ingénieurs aéronautiques, les services spéciaux se basent sur les défaillances du passé, accidents d'avion pour les uns attentats ou tentatives d'attentats pour les autres, pour améliorer leur système de sécurité. Et dans ce domaine ce sont malheureusement encore souvent les apprentis terroristes qui donnent le rythme en expérimentant sans cesse de nouvelles techniques. «C'est une course contre la montre, confirme un ancien responsable de la sécurité dans une compagnie américaine au départ de Roissy. Et, pour nous, le danger vient autant des réseaux organisés que des électrons libres», poursuit-il.

Il se souvient encore de cet «immense malaise» suscité par l'affaire Richard Reid, l'homme aux baskets piégées, qui s'était embarqué en direction de Miami à l'aéroport Charles de Gaulle après un départ de Londres. Là encore, il s'agissait d'un vol avec correspondance et d'une technique de mise à feu encore inédite. Refusé une première fois à l'embarquement, Reid avait bénéficié d'une nuit d'hôtel à Roissy avant de se présenter à nouveau le lendemain. Cette fois-ci, malgré son look hirsute et ses propos incohérents, il avait était admis sur le vol avec les conséquences que l'on sait. «Mes collègues n'avaient rien contre lui et puis... business is business», regrette encore le responsable qui n'était plus, ce jour-là, de permanence.

C'est depuis cette affaire d'attentat avorté que les passagers doivent désormais se déchausser devant les portiques de sécurité. C'est aussi après la tentative d'attentat multiple sur des avions au départ de Londres en 2006 que les liquides de plus de 100 ml sont interdits en cabine. En effet, ce jour-là, les terroristes avaient planifié de faire exploser en vol plusieurs avions en mélangeant des substances explosives liquides emportées en cabine. Les couteaux suisses ont été interdits au lendemain du 11 septembre et le blindage des portes de la cabine de pilotage rendu obligatoire. Les contrôles au sol avant l'embarquement se sont multipliés, faisant appel à de nouvelles technologies: rayons X, scanners corporels, détecteurs d'explosifs, fouilles au corps... Prendre l'avion est devenu une véritable épreuve.

Certaines de ces mesures, comme le scanner corporel, font l'objet de polémiques en Europe où le Parlement de Strasbourg doit encore se prononcer sur la légalité de cet outil qui révèle les formes humaines. Ces scanners coûtent, de surcroît, une fortune. Mais malgré la sophistication technologique, le facteur humain reste aussi important. D'autant plus que ces contrôles s'effectuent souvent dans une certaines confusion due aux structures obsolètes de certains aéroports européens et à l'accroissement du trafic aérien. Les passages s'embarquant depuis Paris ou Moscou en savent quelque chose.

Le fait que dans la plupart des aéroports européens ces contrôles soient confiés à des sociétés privées pose également toute une série de questions sur le la formation, le professionnalisme et l'intégrité des agents qui les opèrent. L'affaire Abdulmutallab est, de ce point de vue, significative. Après avoir pris l'avion à Lagos où il a acheté son billet (2 831 dollars en liquide, ce qui en Europe ou aux Etats-Unis aurait immédiatement alerté les autorités), le Nigérian a transité par Schiphol, l'un des aéroports européens les plus avancés en matière de sécurité. Mais il ne semble pas pour autant être passé sous les rayons d'un des scanners corporels testés depuis 2008 dans l'aéroport néerlandais. De façon plus prosaïque, son dispositif inséré sous les vêtements n'aurait pas résisté longtemps à une légère fouille corporelle. Mais même cette méthode n'est pas infaillible, estime l'expert américain Bruce Schneier, cité par le Los Angeles Times. «Tant que vous n'effectuez pas un contrôle complet, incluant les cavités du corps, vous n'aurez jamais la certitude que la personne ne porte pas des explosifs», dit-il avant de conclure «qu'il faut arrêter les terroristes avant qu'ils n'arrivent à l'aéroport». Une opinion partagée par Douglas Laird, un ancien chef de la sécurité de la Northwest Airlines.

De nouvelles mesures de sécurité, inspirées par le précédent Abdulmutallab, sont d'ores et déjà appliquées sur certains vols où l'on ne peut plus quitter son siège une heure avant l'atterrissage ou garder des objets sur ses genoux. L'utilisation de chiens renifleurs, de scanners, de fouilles et, peut-être un jour des entretiens individuels à l'instar d'El Al, la compagnie aérienne israélienne, sera certainement généralisée, au risque de ne pas décourager seulement les terroristes. Mais ces mesures sauront-elles résister à la pression économique d'un secteur en crise? La sécurité avant tout, disent aujourd'hui les responsables américains dont le pays apparaît, à l'instar d'Israël, de plus en plus comme une forteresse.  Nous sommes face à un ennemi qui exploite ce qui fait de nous une société forte et efficace: la liberté, l'ouverture et la mobilité, avait déclaré un jour Strobe Talbott, ancien numéro deux du Département d'Etat dans l'administration Clinton. Il faut nous assurer que nous resterons une société ouverte, dans laquelle les libertés individuelles sont respectées. Si nous ne le faisons pas, alors l'ennemi aura gagné». C'était au lendemain des attaques du 11 septembre 2001 contre New York et Washington.

Alexandre Lévy

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Image de Une: L'aéroport Gatwick de Londres  Luke MacGregor / Reuters