British Airways et Iberia, un mariage forcé

Quand elles s'éternisent, les fiançailles prêtent au soupçon. En général, elles ne garantissent pas les mariages les plus réussis. Celui qu'on fini par conclure British Airways et Iberia, après dix ans de vie commune, sera-t-il l'exception qui confirme la règle? Des années durant, les anglais sont restés sur le seuil de la porte de la belle ibère, avec 10% de son capital et une option sur 30% si affinités. Par la suite, en 2007, British Airways a tenté sans succès de brusquer les choses. Enfin, les deux compagnies ont fini par dévoiler au cours de l'été 2008 leur projet de fusion. Depuis, les négociations traînaient, butant sur la question de la valeur de chaque marié, du montant de sa dot et de la répartition des tâches au sein du futur ménage. Le mariage aura finalement lieu. Un an pour aboutir et donner naissance à la troisième compagnie aérienne mondiale, forte d'une flotte de 419 appareils assurant 205 destinations..
Le mariage enfin conclu sera-t-il une réussite? Ceux qui y croient disent que, depuis le temps,  les équipes opérationnelles des deux compagnies ont appris à se connaître et à travailler ensemble. Cela aidera. Au même titre que l'apprentissage de la vie commune a aidé le mariage entre Air France et KLM.
En fait, la question ne mérite même plus d'être posée. Au regard de la brutalité de la crise qui a vidé les aéoports, British Airways et Iberia n'avaient plus vraiment le choix. Elles sont condamnés à fusionner. Le transport des passagers en Europe est tombé comme un pierre. Face à la crise, les alliances commerciales ne suffisent plus. Le salut passe par les économies d'échelle. La raison l'a donc emporté sur le manque de passion. Il n'y a pas si longtemps encore, British Airways, sûre d'elle même, considérait qu'elle pouvait imposer un mariage déséquilibré à son profit (elle aurait contrôlé pas moins de 60% du futur ensemble) du fait de sa suprématie sur les marchés développés d'Europe et d'Amérique du Nord. Depuis, la mariée britannique a rabattu son caquet. Non seulement, sa situation financière est exsangue (325 millions de pertes sur six mois) mais elle supporte le fardeau de son fonds de pension maison déficitaire de 3,2 milliards d'euros. Enfin les anglais souffrent d'avoir sous investi pendant des années dans sa flotte qui a aujourd'hui vieilli.
Du coté de la mariée espagnole, la situation financière n'est certes pas beaucoup plus brillante. Iberia accuse une perte d'exploitation de 331 millions d'euros sur neuf mois. En revanche, ses positions exclusives sur  l'Amérique Latine lui permettent de faire miroiter de vrais relais d'activités en cette période de disette. Grâce à cette niche convoitée, les espagnols décrochent un accord inespéré en conservant 44% du nouvel ensemble.
Quitte à se prêter aux figures imposées et bâtir une vraie fausse fusion qui respecte les dogmes du pavillon national et la souveraineté si particuliers au secteur aérien. La présidence du futur groupe British Airways-Ibéria reviendra aux espagnols, la direction générale aux anglais. La nouvelle compagnie aura la nationalité espagnole, paiera ses impôts en Espagne, mais son siège sera à Londres où elle sera cotée. Les conseils d'administration se tiendront pour l'essentiel à Madrid comme les réunions d'actionnaires.
Grâce à ces contorsions, chaque entreprise nationale pourra continuer de coexister et maintenir son pavillon. Mais le vrai pouvoir sera à Londres. Mariage contraint, mais pas gagné pour autant. Le frottement des cultures latines et anglo-saxone risque de ne pas se faire sans étincelles. D'autant que  les 400 millions d'euros de synergies que la fusion doit procurer devront provenir aux deux tiers des économies de coûts. British Airways a élargi son plan de suppressions d'emplois à 3.000 personnes en plus des 1.900 déjà réalisées. Iberia a renforcé son plan d'économies, augmenté les départs en préretraites des personnels navigants et gelé les salaires. De quoi imaginer des turbulences dans le ciel lors des prochains mois. Mais comment faire autrement alors que le grand monopoly aérien va, crise oblige, encore accélérer au détriment des plus faibles.
L'Europe et l'Amérique du Nord représentent 40% du trafic mondial. Le camp européen vient de marquer un point important en se rassemblant autour de trois grands acteurs: Air France-KLM (29 milliards de chiffre d'affaires avec Alitalia et 99 millions de passagers), Lufthansa (28 milliards et 77 millions de passagers) et British Airways et Ibéria (15 milliards de chiffres d'affaires et 62 millions de passagers).
Les Etats-Unis comptent encore aujourd'hui six grandes compagnies internationales. A terme, elles ne devraient plus que rester au nombre de trois. La deuxième manche peut commencer.
Philippe Reclus
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Image de Une: Un avion de British Airways atterrit à Heathrow. Luke MacGregor / Reuters