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Pourquoi les sièges de nos transports sont-ils si moches?

Fabien Jannic-Cherbonnel, mis à jour le 16.01.2014 à 18 h 46

Tissus léopard, motifs à fleurs, vignes chatoyantes, lignes psychédéliques... Ceux qui en choisissent le design ont-ils mauvais goût, ou existe-t-il des explications plus profondes?

Un siège de bus parisien. Jean-Louis Zimmermann via Flickr CC License by.

Un siège de bus parisien. Jean-Louis Zimmermann via Flickr CC License by.

Faisons un test. Regardez l'image ci-dessous. A votre avis, de quoi s’agit-il? D’un survêtement tout droit issu du placard de votre tante Monique? De la fourrure d’un nouveau Pokémon?

Vous n’y êtes pas du tout. Il s’agit du revêtement des sièges du Tram 2 à Paris. Oui, ce siège semble être le résultat d’un accouplement entre un léopard et les années 1990. Dans le même ordre d’idée, on pourrait citer les sièges du Tram 3a et 3b, les champêtres sièges des bus parisiens ou même le redesign des rames du RER A. Y aurait-il un lobby des velours à fleurs? Les designers en charge de l’intérieur de nos transports vivraient-ils tous encore dans les années 1960?

Eh bien non, en fait, rien de tout cela: le sujet est beaucoup plus politique qu’il n’y paraît. Plongée, donc, au coeur du sombre monde des revêtements de sièges.

«On n'a pas le droit d'être clivant»

Motifs à fleurs comme sur le tram 3, vignes chatoyantes dans les bus d’Île-de-France, lignes psychédéliques pour les bus lyonnais ou encore barbouillages floraux dans le RER A... Un spécialiste de la question, Yves Domergue, ancien professeur de design qui a réalisé avec Christian Lacroix le design des nouvelles rames du TGV, juge durement ces choix:

«Ce n’est ni super, ni complètement nul. C’est un peu des gribouillis tout ça, ce n’est pas vraiment enrichissant pour l’offre de transport. C’est plutôt banal, au final.»

La banalité, justement, est l’un des critères auxquels doivent répondre les tissus de sièges. C’est ce que dit à demi-mot Stéphane Pottier, directeur du design de l’agence MBD:

«Dans le transport collectif, on n'a pas le droit d’être clivant parce qu’il faut satisfaire 95% de la population. Tout le problème, c’est d’être consensuel sans tomber dans un truc complètement inintéressant. C’est aussi pour ça que le thème végétal et naturel est très présent, on est un peu dans le politiquement correct là-dessus.»

Conclusion: peut-être que si vous vous souciez un peu moins de l’environnement et un peu plus de la Fashion Week, les sièges de nos transports vous feraient moins saigner des yeux.

Des couleurs qui reflètent l'environnement

Une autre composante étonnament prise en compte par les désigners est l’environnement dans lequel circule le transport en question. Ainsi, la RATP indique qu’elle pousse sa réflexion jusqu’à étudier le cadre urbain avant d’établir un cahier des charges. Anne Bigand, responsable du service design de la Régie, prends l’exemple du tram 7:

«On a fait un portrait de ligne pour le designer. La ligne 7 est située au sud et part de place d’Italie. L’architecte paysager a planté des pins tout au long du tracé. Cela donne une impression de sérénité et de calme, et c’est pour ça que la réponse du designer a été des motifs végétaux ainsi qu’un fond bleu pour rappeler la mer.»

Autre information étonnante: si les sièges sont bariolés, c’est mûrement réfléchi. En effet, tous les interlocuteurs s’accordent sur un point: il est beaucoup plus compliqué de dégrader un siège bariolé qu’un siège blanc ou rouge uni. «Le but de ces couleurs, c’est vraiment de décourager le tag et les lacérations, explique Stéphane Pottier. L’intérêt du tagueur, c’est quand même que son oeuvre soit visible, or là, le résultat sera perdu au milieu des couleurs.»

Anne Bigand affirme d’ailleurs que la RATP a constaté une baisse des dégradations depuis la mise en place des tissus mouchetés, fleuris et rayés. De plus, autant se lâcher puisque, comme elle le fait remarquer, une fois assis sur le siège, on ne note plus vraiment le design:

«On choisit des couleurs dynamiques et des tissus très colorés pour susciter une réaction de la part de l’utilisateur. On se permet de le faire parce qu’une fois que le tram est plein, on ne voit plus vraiment le design des sièges.»

Dix à quinze ans de durée de vie

Sur cette question, il faut aussi prendre en compte la durée de vie d’un design. Au final, et surtout pour les trams et bus —soumis à plus de passages et aux UV—, le revêtement ne tiendra pas plus de dix à quinze ans. Les tissus s’usent, les couleurs et les motifs perdent de leur pimpant… ce qui permet d’en changer relativement rapidement. Résultat, ces sièges sont aussi les marqueurs d’une époque, selon Stéphane Pottier:

«Prenons le végétal: personne n’a pensé que ces motifs pourraient être ringards d’ici dix ans. Le but du design, c’est que dans l’avenir, on le juge comme faisant partie d’une époque. Forcément, il y en a qui vieillissent mieux que d’autres. Et puis, vous payez quelqu’un pour faire quelque chose d’intéressant: si le design est tout bleu, c’est forcément moins attrayant pour le client et pour le designer.»

Patience donc, si vous êtes fatigué des fleurs sous acides: il faudra juste espérer que la prochaine tendance ne soit pas celle des animaux aquatiques et du rose saumon.

Régine Charvet-Pello, la directrice du design de l'agence RCP, qui a notamment conçu le nouveau tram de Tours ainsi que les métros de Lille et Rennes, pense que l’on se dirige vers des motifs plus simples. En exemple, elle cite le nouveau tram de Tours, dont son agence a créé les sièges, gris unis avec une simple touche de vert. A l'étranger aussi, on tend vers plus de simplicité: à Bruxelles les sièges des nouveaux métros sont... en bois.

Et on retrouve déjà plus de sobriété dans les intérieurs de métro, faits pour durer davantage. Si, dans les nouvelles rames de la ligne 1 à Paris, le design est coloré, c’est tout en lignes et en régularité.

Autre explication à ce relatif dépouillement: selon la RATP, on ne circule pas en métro comme on se déplace en tram. En surface, on est dans le voyage, alors que sous terre, les usagers sont dans la performance, selon Anne Bigand:

«Sous terre, les valeurs sont claires: efficacité, vitesse et usage. Ce n’est pas forcément aussi convivial, mais c’est rapide. Rappelons que le trajet moyen en métro est de 10 minutes.»

«Le design est un enjeu de pouvoir»

Au final, sur cette question, les opérateurs de transport et les désigners ne sont pas les seuls décideurs. Les goûts des élus peuvent aussi entrer en ligne de compte. Quoi de plus marquant pour le maire de Brest, pour démontrer la réussite de sa politique des transports, que le dynamique vert anis de son tram?

Confirmation de Anne Bigand:

«C’est vrai que le politique intervient beaucoup en surface. Par exemple, le tramway est un vecteur de communication très puissant pour promouvoir son travail auprès des électeurs. Et le siège est crucial, parce que c’est un élément clef qui caractérise un intérieur. Du coup, le design se doit d’être différent des autres pour pouvoir se démarquer.»

Comme l’explique Stéphane Pottier, cette présence du politique n’est pas sans problèmes:

«À Paris, les agences de design sont prises dans une lutte entre le Stif, la RATP et la Région. On n’y peut pas grand chose. Au final, les transports ont valeur de symbole et le design est un enjeu de pouvoir. Personne n’est intéressé par la technique.»

Régine Charvet-Pello poursuit:

«Les designers ne font pas une oeuvre, ils répondent à des critères précis. Une partie de notre travail, c’est aussi d’être diplomate, et c’est d’ailleurs ce qui en fait l’intérêt. Le design des transports est un objet public, on travaille pour les gens.»

Sachez quand même que la RATP et le Stif procèdent à des enquêtes d’opinions pour savoir quels sont les designs dans l’air du temps. La Fabrique permet même aux internautes de s’exprimer sur les choix ou des propositions. Et si finalement, c’était tout simplement nous qui avions mauvais goût?

Fabien Jannic-Charbonnel

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