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Samedi classé noir: comment se forme un embouteillage?

Cécile Chalancon, mis à jour le 02.08.2012 à 9 h 34

Embouteillage près de Bordeaux. Regis Duvignau / Reuters

Embouteillage près de Bordeaux. Regis Duvignau / Reuters

C'est l'été, ce sont les vacances, bienvenue aux embouteillages. Le week-end qui arrive s'annonce très chargé sur les routes françaises, en particulier dans le sens des départs:

  • ce vendredi 3 août est classé orange au niveau national et rouge en vallée du Rhône ;

  • samedi 4 août est classé noir au niveau national ;

  • dimanche 5 août est classé vert au niveau national et orange en vallée du Rhône.

Dans le sens des retours, les prévisions sont un peu moins pessimistes:

  • vendredi 3 août est classé vert au niveau national et orange dans la moitié sud;

  • samedi 4 août est classé rouge au niveau national;

  • dimanche 5 août est classé vert au niveau national et orange dans la moitié ouest.

Mais comment se forment les bouchons? Cécile Dehesdin s'est intéressée à la question pour Slate.

Pour comprendre les embouteillages, rien de mieux qu'une petite leçon d'économie.

C'est tout bêtement une histoire d'offre et de demande. L'offre, c'est la capacité de la route (ou le nombre de voitures qu'elle peut accueillir). On estime la capacité d'une voie d'autoroute standard limitée à 130 km/h à 2.000 voitures par heure. Cette offre rencontre la demande, c'est-à-dire les déplacements que les usagers veulent effectuer, à un moment et un endroit précis.

Un embouteillage se déclenche donc à l'instant et à l'endroit où la demande dépasse l'offre: si 8.000 voitures se retrouvent sur une autoroute à trois voies qui ne peut contenir que 6.000 voitures, c'est le bouchon! Si tous les embouteillages naissent de cette inadéquation entre l'offre et la demande, on peut toutefois les classer en trois catégories: les récurrents (qui se produisent matin et soir pour aller au travail et rentrer chez soi), ceux qui sont plus ponctuels (liés aux départs en vacances ou en week-end), et ceux qui naissent d'un accident sur la route.

Suffirait-il d'augmenter l'offre, la capacité des routes, pour régler le problème? Cette idée est malheureusement simpliste: il existe un mécanisme d'induction, qui fait que plus on augmente l'offre, plus on crée des envies de déplacement. Si, en une nuit, on pouvait faire de l'A6 une autoroute à six voies, le premier jour la circulation serait parfaite, le deuxième moins, et le troisième, à nouveau saturée.

Il s'agit donc d'optimiser ces routes plutôt que de construire de nouvelles voies. C'est ce qui s'est fait avec succès sur le tronc commun de l'A4 et de l'A86, à l'Est de Paris. Considéré jusqu'en 2005 comme le plus gros bouchon de France, le tronçon a été transformé grâce à une voie supplémentaire dynamique: quand la demande est supérieure à l'offre, la bande d'arrêt d'urgence se transforme en voie de circulation; dès que la demande redevient égale ou inférieure à l'offre, elle redevient bande d'arrêt d'urgence. L'évolution est signalée par des panneaux lumineux et des barrières mobiles.

Autre astuce: faire confiance à Bison futé

Moduler la demande est une autre façon d'optimiser les infrastructures routières. C'est le rôle de Bison Futé — qui encourage à se déplacer quand la demande est faible — et de la modulation tarifaire. En proposant des tarifs plus chers en heure de pointe qu'en heure creuse, certains péages cherchent à équilibrer la demande. C'est sans compter l'effet pervers de cette proposition, qui peut pousser des usagers à ralentir ou accélérer pour arriver au péage à un moment pas cher.

Par exemple, ce week-end, si la journée de samedi est classée rouge, le site d'informations routières dresse le drapeau vert pour dimanche.

Un conseil: ralentissez pour aller plus vite

Si vous prenez l'A7 ou l'A9, vous avez peut être déjà vu un panneau clignotant vous conseillant de descendre à 110 km/h, voire à 90. Cette technique permet d'homogénéiser les flux (entre les usagers et entre les différentes voies), ce qui, automatiquement, améliore l'offre, en passant d'une capacité de 2.000 voitures par heure à 2.100 ou 2.200.

La difficulté étant bien sûr que cette technique ne fonctionne que si les usagers suivent ces conseils. Or plus vous faites baisser la limite, moins les usagers la respectent. Les panneaux réussissent régulièrement à faire rouler une autoroute à 110 km/h au lieu de 130 k/h, mais ont beaucoup plus de difficulté à faire atteindre les 90 km/h. Plein de confiance en la nature humaine, vous pouvez supposer que les usagers ralentiront s'ils comprennent que ça leur évitera un bouchon 50 km ou 100 km plus loin, leur permettant ainsi de gagner du temps et de l'essence.

Cécile Chalancon
Cécile Chalancon (99 articles)
Editrice à Slate.fr
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