FranceMunicipales 2014

À Paris, le débat électoral sur la voiture roule au ralenti

Eric Dupin, mis à jour le 19.02.2014 à 7 h 28

Alors que de nombreuses capitales européennes ont installé des systèmes de limitation d’accès des véhicules, les candidats font preuve sur le sujet d'une étonnante timidité.

Sur le périphérique parisien, le 7 janvier 2014. REUTERS/Philippe Wojazer.

Sur le périphérique parisien, le 7 janvier 2014. REUTERS/Philippe Wojazer.

«Il faut adapter la ville à la voiture»: chacun a en mémoire la célèbre formule attribuée au président Georges Pompidou, même si la citation exacte est sensiblement moins provocante. Nous n’en sommes heureusement plus là. Mais nul doute que la France demeure très en retard par rapport à nombre de pays européens pour sa capacité à réduire la place de l’automobile dans les métropoles.

Le cas de Paris est tristement éclairant. Pratiquement toutes les capitales européennes ont mis en place un dispositif restrictif d’accès à leur centre. La plupart d’entre elles régulent et surveillent sévèrement le stationnement en leur cœur de ville. A l’inverse, Paris se caractérise par un accès totalement libre aux véhicules et par un étonnant laxisme en matière de stationnement.

La municipalité de Bertrand Delanoë a certes entrepris de réduire l’emprise de la voiture dans la capitale, parfois maladroitement, en créant des axes à voie unique générateurs de bouchons permanents. Mais des hurlements d’automobilistes ont systématiquement accueilli ces initiatives, comme lors de la fermeture d’une partie de la voie sur berge de la rive gauche. Son homologue de la rive droite survit même si, par une demi-mesure, son débit a été ralenti par de curieux feux rouges et passages piétons.

Timidité des candidats

La campagne municipale dans la capitale confirme cette gêne à s’attaquer de front à la place de l’automobile dans la «Ville Lumière». Tous les candidats font preuve, sur ce point, d’une timidité étonnante, si l’on songe que seulement 13% des Parisiens utilisent leur voiture pour se rendre au travail.

Le chef de file des écologistes, Christophe Najdovski, propose certes opportunément de remplacer la voie Georges Pompidou par un «Central Park» et une ligne de tramway le long de la Seine. Mais son souhait d’une «ville qui donne la priorité́ aux piétons, aux vélos et aux enfants, plutôt qu’à la voiture» ne s’accompagne d’aucune proposition coercitive à l’endroit de cette dernière, hormis un mystérieux «plan de reconquête des parkings souterrains». Comme s’il suffisait d’offrir un «pass mobilité» ou encore de subventionner pour moitié l’achat d’un vélo pour réduire vraiment la circulation automobile...

La candidate socialiste, Anne Hidalgo, se situe prudemment dans la continuité de la municipalité sortante. Se refusant, elle aussi, à des mesures d’interdiction, elle privilégie le développement de «transports doux» et mise sur les progrès technologiques: véhicules électriques (qui auraient même le droit de circuler dans les couloirs de bus), stationnements et circulations facilités par des systèmes de réseaux «intelligents». Là encore, suffira-t-il d’offrir une année d’abonnement à Autolib’ «aux Parisiens qui décident d’abandonner leur voiture individuelle» pour régler le problème?

Danielle Simonnet, la figure de proue des listes du Parti de gauche, tient un discours un peu ambigu. D’un côté, elle accuse la municipalité socialiste d’avoir mené une politique de transports «très axée sur la culpabilisation des automobilistes» et souligne que «la majorité des Parisiens et des Franciliens qui traversent la capitale en voiture le font par nécessité». De l’autre, elle propose de «repenser l’aménagement du territoire» pour réduire l’usage de la voiture et suggère de limiter la part de la chaussée qui lui est réservée.

Du côté de l’UMP, Nathalie Kosciusko-Morizet manie, elle aussi, un discours à multiples facettes. L’ancienne ministre de l’Environnement fustige la municipalité sortante et «la guerre qu’elle a menée contre les automobilistes». Elle n’en propose pas moins de «diminuer la place» du véhicule individuel polluant. Mieux, NKM a l’audace de réserver aux voitures électriques (à l’exception des riverains) «une partie des quatre premiers arrondissements».

La défense de la bagnole est enfin pleinement assurée par le chef de file du Front national, Wallerand de Saint-Just, qui promet un «arrêt presque complet de la persécution des automobilistes». L’avocat du Front veut «faciliter à nouveau la circulation», notamment en rétablissant de nombreuses places de stationnement en surface.

Le tabou du péage urbain

On observera qu’aucun candidat n’évoque, même au conditionnel, l’éventualité d’instaurer un système de limitation d’accès des véhicules dans Paris. Les «zones de trafic limité» sont pourtant monnaie courante dans les capitales européennes.

Rome soumet au péage urbain l’accès à son cœur historique depuis 1989. Oslo a emprunté cette voie dés 1991. Londres a opté pour ce système en 2003. Stockholm l’a adopté en 2006. Et Berlin s’est lancé dans une «aire environnementale à péage urbain» en 2008.

Le Conseil économique et social de la région Île-de-France (CESR) a proposé, en 2009, d’expérimenter une forme de péage urbain à Paris pour financer les transports publics. Cette idée a également été avancée lors du Grenelle de l’Environnement à la même époque. Elle n’en est pas moins régulièrement combattue, et avec succès, par ceux qui brandissent, plus ou moins hypocritement, l’argument égalitaire d’un impôt sur les pauvres banlieusards...

Paris ainsi que plusieurs métropoles françaises ont, par ailleurs, envisagé d’interdire leur accès aux véhicules les plus polluants. A l’automne 2012, Bertrand Delanoë a souhaité qu’à partir de septembre 2014 la circulation dans la capitale des véhicules de plus de dix-sept ans et des poids-lourds de plus de dix-huit ans soit proscrite dans la capitale. Rien n’assure toutefois que cette mesure entrera effectivement en vigueur à cette date si l’on songe qu’aucune mesure restrictive n’a pu être imposée lors du pic de pollution de la fin 2013.

L’anarchie du stationnement

Outre les péages et les interdictions, il existe un moyen très simple de limiter la circulation automobile: contrôler sévèrement le stationnement sur la voirie publique. A l’exception de Rome, c’est ce que pratiquent la plupart des capitales européennes. A Paris, à l’inverse, l’anarchie et le laxisme sont de mise.

Les deux-tiers des automobilistes qui se garent dans les places payantes ne s’acquittent pas de leur dû. Cette fraude est presque rationnelle tant les contrôles sont peu fréquents, en dehors de certains zones, et les amendes légères. Jusqu’en 2011, elle ne s’élevait qu’à 11 euros! La somme a été remontée à 17 euros et la dépénalisation des amendes pourrait autoriser des sanctions plus dissuasives dans la capitale. Mais cette réforme n’entrera en vigueur qu’en 2016...

Sanctionner systématiquement les stationnements abusifs permettrait d’ailleurs aux automobilistes qui ont réellement besoin de leur véhicule pour une course de s’arrêter plus facilement. Et dissuaderait ceux qui utilisent ce mode de transport par habitude ou facilité.

L’amélioration nécessaire de l’offre des transports publics et de l’infrastructure des «transports doux» –le réseau des pistes cyclables parisiennes reste déplorablement morcelé et souvent dangereux– doit se combiner avec des mesures dissuasives d’emploi de la voiture dans la capitale. Il serait temps, pour Paris, de combler son retard en la matière si la capitale veut bien se situer dans la perspective, dessinée par la Commission européenne, d’en finir totalement avec les voitures polluantes dans les centre-villes en Europe à l’horizon 2050.

Éric Dupin

Eric Dupin
Eric Dupin (207 articles)
Journaliste
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