Économie

C'est quand la vie reprend son cours que la facture du confinement arrive

Temps de lecture : 7 min

Les plans de relance savamment conçus avec une dose de social et d'écologie ne doivent pas masquer l'ampleur des dégâts économiques: on sauve au plus vite tout ce qui peut l'être.

Le président de la République Emmanuel Macron et le ministre de l'Économie Bruno Le Maire arrivent à l'usine Valeo d'Étaples (Pas-de-Calais), le 26 mai 2020. | Ludovic Marin / POOL / AFP
Le président de la République Emmanuel Macron et le ministre de l'Économie Bruno Le Maire arrivent à l'usine Valeo d'Étaples (Pas-de-Calais), le 26 mai 2020. | Ludovic Marin / POOL / AFP

Alors que la carte de France vire au vert, que les parcs, les jardins et les restaurants –ou au moins leurs terrasses– rouvrent, il arrive aussi que l'économie nous apporte quelques bonnes nouvelles. Après avoir refait ses comptes, l'Insee nous apprend que le PIB n'a pas reculé de 5,8% au premier trimestre, comme cela avait été annoncé en première estimation, mais de 5,3%. Un demi-point de pourcentage, direz-vous, cela ne change pas grand-chose, mais c'est tout de même près de 8,8 milliards qui ne se sont pas envolés.

Dans la même note, l'Insee nous apprend que le revenu des ménages s'est pratiquement maintenu au cours de ce trimestre, les prestations sociales ayant compensé les pertes de revenus salariaux. En revanche, le taux de marge des entreprises s'est fortement dégradé, ce qui n'est pas bon pour l'avenir, et le déficit des finances publics s'est alourdi, ce qui n'est pas une surprise.

La facture du confinement est salée

L'Insee nous apporte aussi ce qui peut être considéré comme une autre bonne nouvelle: depuis le 11 mai, l'activité ne serait plus inférieure à la normale que de 21%, alors qu'elle était tombée à 33% au-dessous dans la dernière quinzaine du confinement. Mais cette amélioration est encore trop limitée pour nous permettre d'éviter une chute du PIB de l'ordre de 20% au deuxième trimestre, conformément à ce que l'on pouvait craindre.

Du coup, le ministre de l'Économie a annoncé le 2 juin sur RTL que le gouvernement révisait à la baisse sa prévision de croissance pour l'ensemble de l'année 2020: ce ne serait plus 8% de récession comme il le prévoyait auparavant, mais 11%. Ainsi apparaît tout le paradoxe de la situation actuelle: c'est au moment où la vie commence à reprendre un cours à peu près normal que la facture du confinement nous arrive.

Elle est salée, à l'image de l'évolution des statistiques du chômage: le nombre des demandeurs d'emploi de catégorie A (n'ayant exercé aucune activité) a augmenté de 843.000 en avril et a dépassé 4,5 millions, la hausse s'expliquant pour l'essentiel par un passage vers cette catégorie de nombreuses personnes auparavant classées dans les catégories B et C (ayant exercé une activité réduite).

On pourrait considérer aussi comme une bonne nouvelle l'annonce par Ursula von der Leyen du plan de relance proposé par la Commission européenne, qui reprend à son compte la proposition franco-allemande de 500 milliards d'euros de subventions financées par des emprunts communautaires (ces 500 milliards sont intégrés dans une enveloppe plus large de 750 milliards comprenant aussi 250 milliards de prêts baptisée «Next generation EU»). Mais on sait que ce plan doit être maintenant discuté et approuvé par les vingt-sept États membres et les réticences sont fortes.

On pourrait ironiser facilement sur ces radins d'Europe du Nord, qui refusent d'en être de leur poche pour aider les pays du Sud en plus mauvaise position qu'eux, et sur ces pays d'Europe centrale qui ne voudraient pas être privés d'une manne qui d'ordinaire leur est principalement destinée. Il est évident qu'une approche communautaire du problème est nettement préférable, mais la réaction spontanée face à un choc de grande ampleur s'apparente à un sauve-qui-peut en cas de naufrage: chacun pour soi. Tout dépendra dans les prochaines semaines de l'intelligence des dirigeant·es européen·nes et de leur capacité à imposer des solutions qui ne sont pas forcément populaires dans leur pays.

Sauve-qui-peut dans l'automobile

Dans la catégorie sauve-qui-peut, l'automobile est apparue très tôt dans le calendrier. Le confinement a stoppé net les ventes et celles-ci ne repartent que très lentement. Selon les chiffres publiés le 1er juin par la Fédération française des constructeurs automobiles, les ventes de voitures particulières ont chuté de 50,34% par rapport à celles de mai 2019. Même si le marché des véhicules utilitaires résiste mieux, il n'en reste pas moins que les ventes de véhicules légers neufs ont chuté de 47,28% le mois dernier et de 47,01% sur les cinq premiers mois de l'année.

Le problème n'est pas spécifiquement français. Ainsi que le rappelle le ministère de l'Économie, selon les prévisions actuelles, le marché pourrait baisser cette année d'au moins 20% dans le monde et 30% en Europe.

Or ce secteur représente environ 4.000 entreprises et 400.000 emplois directs et indirects. Il n'est pas étonnant que le président de la République ait tenu à présenter lui-même un plan de soutien d'un montant de huit milliards d'euros. Monter au front sur ce dossier offre un avantage évident: c'est montrer que le pouvoir intervient énergiquement pour soutenir une activité qui pèse lourd dans l'économie et dans l'imaginaire collectif, et qu'il le fait avec le souci de préserver l'environnement. Rendre, selon l'objectif affiché, l'industrie française «plus compétitive et décarbonée», c'est marquer des points sur deux tableaux en même temps.

Double défi

L'accueil réservé au plan annoncé par le groupe Renault montre cependant que l'adaptation nécessaire du secteur automobile ne sera pas une partie de plaisir. Certes Renault souffre de maux qui lui sont propres –les conséquences de l'affaire Ghosn et des choix stratégiques qui se sont révélés malencontreux. Mais toutes les entreprises du secteur ont à faire face à un double défi: un ralentissement de la croissance du marché mondial et une mutation technique très rapide.

Le ralentissement de la croissance ne date pas de l'arrivée du nouveau coronavirus: il est manifeste en Chine, désormais le premier marché mondial, depuis deux ans. Quant au mouvement de bascule du moteur thermique vers le moteur électrique, il s'impose aujourd'hui à tous les constructeurs et à tous les pays. Le plan de transition écologique présenté par la France n'est pas une initiative heureuse du gouvernement, il est un exercice obligé.

Sur le plan social, les 15.000 suppressions d'emploi annoncées par Renault (4.600 en France, plus de 10.000 dans le reste du monde) soulignent, si besoin était, qu'il s'agit de réduire les capacités de production et de les ajuster au niveau actuel de la demande. L'encouragement «à acheter plus de véhicules et surtout plus de véhicules propres» formulé par Emmanuel Macron montre bien aussi les limites de cet exercice. L'objectif est d'abord de faire du volume et de résorber le stock de voitures neuves non vendues, y compris les véhicules à essence ou diesel.

Quant à la voiture électrique, elle n'émet pas de dioxyde de carbone, mais elle est loin d'être une voiture propre. Son bilan carbone, si l'on inclut les gaz à effet de serre émis pour sa fabrication, notamment celle de ses batteries, et ensuite la destruction ou le recyclage de ces mêmes batteries, n'est pas fameux même si la plupart des études montrent qu'il est meilleur que celui des voitures à moteur thermique.

On peut d'ailleurs noter que dans le plan détaillé publié par Bercy, il est fait mention de la voiture à hydrogène, mais cet axe de recherche ne semble pas être considéré comme prioritaire. C'est pourtant une piste qui ne devrait pas être négligée: si l'hydrogène produit aujourd'hui n'est pas très vert, la pile à combustible peut cependant avoir un bel avenir, à condition de mener les recherches nécessaires. Mais dans notre pays, EDF pèse lourd sur les choix gouvernementaux et le passage au tout-électrique pour l'automobile serait un argument supplémentaire pour obtenir l'autorisation de construire de nouvelles centrales nucléaires...

Quel avenir pour le transport aérien?

Il ne faut pas oublier non plus que l'écologie ne se limite pas à des choix techniques. Parmi toutes les recherches actuellement menées sur la façon de transformer l'économie française, il faut signaler les travaux du Shift Project, cercle de réflexion animé par Jean-Marc-Jancovici, ingénieur et enseignant, très engagé dans la lutte contre le changement climatique, mais doté d'un solide sens pratique qui l'oppose à beaucoup d'autres écologistes notamment sur la question du nucléaire.

Le Shift Project a commencé une série de travaux sectoriels, en commençant par l'aviation. Pourquoi l'aviation? Parce que le transport aérien est un émetteur de gaz à effet de serre qui a pris beaucoup d'importance au cours des dernières décennies et qu'Air France bénéficie d'une aide de l'État de sept milliards d'euros. On pourrait ajouter que d'autres pays font de même envers leurs grandes compagnies nationales: selon l'Association internationale du transport aérien (IATA), les aides accordées par les différents gouvernements à travers le monde à ce secteur dépassent aujourd'hui 120 milliards de dollars. Il est donc légitime de s'interroger sur le point de savoir comment, en ce domaine, on peut concilier les objectifs économiques et écologiques.

La méthode employée par le Shift Project est claire: viser à réduire les émissions par des mesures de sobriété, raisonner à technologie constante (pour ne pas tout miser, comme d'autres le font, sur d'éventuels progrès) et employer quand c'est possible ces technologies existantes pour essayer d'alléger les efforts de sobriété nécessaires. Appliquée au transport aérien, pour obtenir une baisse de la consommation de carburant de l'ordre de 4% à 5% par an pendant cinq ans (on redécouvre les charmes des plans quinquennaux!), cette méthode conduirait par exemple à supprimer les vols domestiques là où un voyage en train dure moins de 4h30, à interdire les vols d'aviation d'affaires à des fins privées (soit 96% des vols en jet) et restreindre les avantages liés aux programmes de fidélité.

Réduire l'usage des énergies fossiles a un coût

Ces propositions ne seraient pas sans effets négatifs sur l'activité et l'emploi de nombre de compagnies et de leurs fournisseurs. En contrepartie, il pourrait y avoir des créations d'emploi dans le secteur ferroviaire, mais ce ne sont pas forcément les mêmes personnes aux mêmes endroits qui en bénéficieraient. En matière d'activité et de croissance, la réduction des émissions de gaz à effet de serre n'est pas neutre.

C'est un point sur lequel on ne saurait trop insister: contrairement à ce que qu'affirment les prophètes d'une croissance verte, le moindre recours aux énergies fossiles a un coût, que Jean-Marc Jancovici n'a jamais cherché à cacher. La crise actuelle ne constitue pas une opportunité pour bâtir un monde d'après plus respectueux de l'environnement, c'est un handicap supplémentaire. La recherche d'un redémarrage rapide de l'activité et de la sauvegarde d'un maximum d'emplois ne sera pas absolument compatible avec l'objectif d'une réduction des émissions de gaz à effet de serre. Il y aura des arbitrages à faire.

Après les controverses médicales vont donc venir les controverses économiques et écologiques. Ne nous en plaignons pas. Ainsi que Reporters sans frontières le rappelle, 113 journalistes sont emprisonné·es en Chine à l'heure actuelle, dont six pour avoir osé donner des informations jugées indésirables sur le coronavirus.

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