La route aussi doit devenir «intelligente»

São Paulo, 2011. REUTERS/Nacho Doce

São Paulo, 2011. REUTERS/Nacho Doce

Une partie de la solution aux problèmes de circulation se trouve dans le macadam.

Evidemment, le sujet occupe rarement les discussions du samedi soir. Si certains peuvent s'enflammer pour quelques chevaux supplémentaires sous leur capot, ou pour vanter les bienfaits respectifs des motorisations électriques/thermiques, au diesel/essence/GPL/GNV/ ou à l'hydrogène, je n'ai personnellement jamais assisté à un débat –passionné ou non– sur les différentes technologies de revêtement des routes.

Le sujet mériterait pourtant un peu plus d'intérêt. Car la voiture ne fait pas tout. Quels que soient les efforts des chercheurs pour la rendre plus sûre, moins polluante ou plus intelligente, ou même la remplacer par d'autres véhicules, elle ne résoudra pas à elle seule tous les problèmes de circulation/pollution/sécurité/bruit dont nous pâtissons quotidiennement.

Voilà pourquoi des chercheurs se penchent depuis plusieurs années sur l'avenir de nos routes. Le sujet fait l'objet d'un programme de recherche européen baptisé «Forever Open Road», qui se propose tout simplement d'imaginer les routes de 5e génération[1]. En France, l'institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar) se penche sur la question.

Il s'agit de renverser les perspectives: traditionnellement en effet, les routes sont considérées comme des éléments passifs du système de circulation. On les construit, on roule dessus et on les répare/aménage/élargit, point barre.

Mais que se passerait-il si les routes devenaient actives? Si les routes pouvaient parler, en effet, elles préviendraient Bison Futé des embouteillages en formation, la police et les secours en cas d' accidents, mais aussi les DREAL  (directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement) de leurs propres petits pépins de santé (trous, bosses...) et accidents climatologiques (gel, adhérence, humidité, enneigement...). Si elles disposaient d'un minimum d'énergie (et pourquoi pas? Elles reçoivent eau, vent, soleil, à longueur de journée!), elles pourraient aussi se dégeler elles-mêmes, du moins en partie. Ou au contraire se refroidir par temps de canicule pour éviter que le bitume ne se déforme. Elles pourraient aussi absorber une partie du CO2 des voitures, ou alimenter les véhicules électriques en circulation.

Tout ceci est à la fois assez simple et très compliqué. D'ores et déjà sont régulièrement posés des revêtement un peu moins polluants que les bitumes traditionnels (ou plus précisément, à plus basse température). Mais d'autres sujets sont plus délicats. Insérer des capteurs sur les chaussées, et les relier par des fibres optiques ne semble pas a priori relever de la prouesse technologique. Mais les routes sont soumises à des contraintes structurales fortes qui peuvent à terme endommager la fibre. Mieux vaut donc tester les meilleures manières d'installer les équipements, ce qui se fait actuellement sur une section de l'A63 où l'on a installé de la fibre optique pour étudier sa durabilité.

En matière d'énergie, beaucoup rêvent de faire récupérer aux routes l'énergie des véhicules qui y circulent, en les équipant par exemple de cristaux piézoélectriques. «Mais c'est rarement une bonne solution», explique Hélène Jacquot-Guimbal, directrice générale de l'Ifsttar. 

«Car il n'y a jamais d'énergie gratuite, surtout en matière automobile où l'essentiel des carburants sont encore issus d'un pétrole qui se raréfie: mieux vaut que la voiture récupère sa propre énergie de freinage par exemple, plutôt que celle-ci ne vienne alimenter une micro-turbine installée sur la route, où, pour produire de l'électricité, on perdra encore beaucoup d'énergie.»

En revanche, on peut envisager de faire produire à la route elle-même une certaine énergie. Par exemple, utiliser la géothermie pour maintenir les routes à une température permettant leur pré-dégivrage. La technologie a été testée en Allemagne sur un pont suspendu. Les capteurs photovoltaïques constituent évidemment un autre moyen de générer l'électricité dont la route elle-même a besoin, pour son éclairage par exemple. 

Avec le canadien Bombardier, l'Ifsttar teste aussi la recharge par induction des véhicules électriques: grâce à cette technologie sans contact, ceux-ci pourraient se charger au fil de leurs déplacements. Pour l'instant, cette technologie est utilisée pour des bus électriques ou des tramways, qui sont chargés à chaque arrêt. Pour les véhicules particuliers, l'équation est plus délicate puisque ceux-ci ne peuvent s'arrêter qu'aux feux rouges. Mais plusieurs micro-recharges au cours des trajets permettraient soit de diminuer la taille des batteries, soit, à taille égale, d'augmenter sensiblement l'autonomie.    

Pour l'instant cependant, les chercheurs n'en sont qu'aux essais et aux tout premiers démonstrateurs. La vraie route du futur, avec toutes ces fonctionnalités, ne sera, paraît-il, prête qu'aux environs de 2025.  

C.B.

[1] Si quelqu'un sait quelles étaient les 4 premières générations... Retourner à l'article